terça-feira, 30 de junho de 2009

Estudar o Futuro

Numa altura em que alguns órgãos de comunicação alemães admitem que a apresentação do facelift do Fabia II será feita já no Salão de Frankfurt, o semlimites foi fazer o seu trabalho de casa para tentar perceber que novidades nos poderá reservar o remodelado interior do fantástico utilitário checo.

Não havendo ainda, pelo menos que seja do nosso conhecimento, fotos-espia dos refrescados habitáculos, voltámos a estudar os Emo Concepts apresentados em Genebra, esmiuçando alguns pormenores que, provavelmente, já caíram no esquecimento de muitos leitores - alguns dos quais com uma boa probabilidade de virem a ser adoptados nas futuras versões de série do Fabia.

É que em Genebra foram ensaiadas algumas alterações importantes ao nível dos revestimentos, dos volantes, do painel de instrumentos, dos comandos do ar condicionado [Climatronic], dos auto-rádios, e dos acabamentos das saídas de ventilação e dos puxadores das portas. Mas vamos por partes.

Para já, sabemos que os volantes serão alterados como já aconteceu, por exemplo, na versão ‘comercial’ da Combi Scout - este é um dado adquirido. No fundo trata-se da adopção dos volantes do Octavia, embora sem os frisos cromados. Porém, em Genebra, nos Emo Concepts, o logótipo apresentado no centro da coluna de direcção era distinto e particularmente elegante, configurando um layout muito depurado, com acabamento cromado e fundo negro brilhante. Embora lindíssima, é pouco provável que esta alteração venha a passar à produção, pelo menos nesta fase, já que se trata de uma solução diversa da oficialmente adoptada em todos os restantes modelos da marca.

Ao nível dos painéis de instrumentos, as alterações verificadas prendiam-se com o acabamento dos aros dos manómetros, que tinham os topos cromados, em vez de serem totalmente acabados a tinta de alumínio, como acontece agora. Por outro lado, os ‘ensaios’ incorporavam duas novas variantes de grafismos nos respectivos painéis, quem sabe se pronunciando distintas versões, uma para a gama ’normal’ e outra para o RS. Mas há mais, em Genebra foi ensaiado um pequeno detalhe que provavelmente terá escapado à maioria dos visitantes do Salão: o protótipo Scout Concept ostentava dois novos botões de controlo do painel de instrumentos, sobre a coluna de direcção, coisa que não acontece actualmente e que também não estava presente na cambiante Sports Concept.

Por seu turno, os puxadores das portas e os aros das grelhas de ventilação também eram diferentes, ao perderem o acabamento a tinta de alumínio, como acontece, aliás, nas versões de entrada da gama actual. Contudo, o botão de controlo dos difusores ostentava um elegante friso cromado. Ao nível do sistema de ar condicionado Climatronic, também havia alterações nos comandos, prefigurando um ar [ainda] mais arrumado, com pequenas inserções cromadas em tornos dos botões, o que conferia um ar mais luxuoso ao conjunto.

Por fim, o auto-rádio Swing, que conhecemos do Octavia, do Superb e do Yeti figurava no lugar do Dance, sendo contudo provável que este último se mantenha em produção, pelo menos para os níveis de equipamento intermédios [embora, eventualmente, com nova iluminação nocturna].

Refrescada a 'matéria dada', dizer-se que a adopção destas alterações está garantida no facelift que aí vem é, no mínimo, abusivo. Contudo, é bem provável que muitas delas venham a passar à produção. Em breve o saberemos.

[fotos: Škoda Auto / fotos de cima: versão actual . fotos de baixo: Emo Concepts]

Direito à Diferença

O Roomster não é um automóvel consensual. Ainda bem. O seu design marcante pode gerar as mais diversas opiniões, mas uma coisa é certa – é carro para despertar as mais arrebatadoras paixões. Nós adoramo-lo!

Mas o 'nosso' pequeno MPV não é só amor à primeira vez e os seus 4.20m de comprimento vêm bem recheados dos mais diversos predicados, ou não fosse este um automóvel com a chancela da Seta Alada. Lindo, robusto, fiável, económico, espaçoso e polivalente, o Roomster acaba de ser considerado o melhor veículo da sua classe na Alemanha, ao obter um índice de satisfação de 84.6% nos exigentes estudos da J.D.Powers!

E num país onde há tantos construtores automóveis [Audi, BMW, Ford Europe, Maybach, Mercedes-Benz, Mini, Opel, Porsche, Smart...], cada qual com milhares de fervorosos adeptos, a Škoda vai trepando a tabela de avaliações, ao impor-se com os seus inegáveis argumentos qualitativos. Por isso, enquanto marca, vai já no 7º posto, com um índice de satisfação de 83%.

A Škoda marca a diferença porque é [simplesmente] melhor.

Mais informações em: http://www.skoda.de/

[foto: Škoda Auto]

segunda-feira, 29 de junho de 2009

Octavia Contra a Crise

A Auto Hoje, é sem dúvida a publicação portuguesa que mais atenta está ao mundo Skoda. Na sua última edição [26 de Junho 2009 nº 1024 com texto de João Santos Mota, Fotografia de João Carlos Oliveira] temos um confronto para combater a crise de vendas que se abate sobre o sector automóvel. Com o título Contra o deserto cinzento, Skoda Octavia 1.9 105 cv, Chevrolet Cruze 2.0 VCDi LT 150 cv e Toyota Corolla 1.4 D-4D 90 cv esgrimem argumentos para chegarem ao topo do pódio do melhor automóvel.

Como já estamos habituados, a medalha de ouro foi mais uma vez para o Skoda Octavia. No Comportamento, Desempenho típico da plataforma Golf V, ou seja, exemplar em quase tudo. No Conforto, O amortecimento é muito eficaz e os bancos são agradavelmente envolventes. Nas Prestações, O comprovado 1.9 TDI tem oito válvulas e muita força a baixo regime, convencendo.

Em jeito de conclusão, o Octavia é o melhor (...) Muito preciso, intuitivo, seguro...perfeito.

[foto: adriano]

Fitness

Segundo o sítio checo «Auto», a fábrica de Mladá Boleslav já terá iniciado a produção de versões modernizadas dos motores 1.2 HTP. De acordo com informações veiculadas por aquele órgão de comunicação social, os novos motores foram alvo de uma série de modificações com vista à optimização do seu funcionamento, tendo como principais objectivos a redução dos consumos, das emissões poluentes e do ruído de funcionamento.

As alterações agora introduzidas prendem-se sobretudo com a substituição de alguns importantes componentes dos engenhos, nomeadamente ao nível das árvores de cames [agora mais leves] e das correntes de distribuição. Até ao momento, o semlimites não conseguiu obter informações relativas às novas características técnicas destes motores, nem das performances que obterão nos diversos automóveis em que serão instalados. Contudo, é plausível imaginarmos que os novos motores só venham a ser introduzidos nas gamas Fabia e Roomster quando se iniciar a comercialização dos respectivos facelifts, algo que deverá acontecer em 2010.

Mais informações em: www.auto.cz

[imagem da versão original do motor 1.2 HTP 12V 47 KW: Skoda Auto]

sábado, 27 de junho de 2009

Verde

Amanhã vou com a família para o Gerês...com um Roomster claro!
Skoda, uma marca sempre verde e amiga do ambiente.
Bom fim de semana.
[foto: publicidade Skoda Auto]

quinta-feira, 25 de junho de 2009

Cada Vez Melhor

No fim-de-semana passado realizou-se o Rali de Ypres, na Bélgica. A Škoda esteve presente com 3 automóveis - 2 da equipa oficial e um da Škoda Gordon Rally Team, pilotado por François Duval. Infelizmente, a estreia de Duval terminou ao fim de 400 m, logo na primeira especial, já que um erro de condução atirou o Fabia S2000 da Škoda Gordon para fora de estrada.

Embora reduzida a dois carros, a Škoda defendeu as suas cores com bravura, lutando sempre nas primeiras posições. Na penúltima especial Kopecký era 2º e Hanninen terceiro, mas um furo no último troço atirou a formação finlandesa para a 5ª posição geral.

Ainda assim, o balanço é extremamente positivo: a Škoda voltou a subir ao pódio e obteve a melhor classificação conjunta da sua equipa, nos 3 ralis realizados até ao momento [IRC]. Lembremos que no Mónaco a equipa obteve 5 pontos, nos Açores colheu 8 e agora em Ypres amealhou 12. Com o Fabia S2000 é sempre a subir!

Mais informações em: http://www.ircserires.com/

[foto: Škoda Auto]

quarta-feira, 24 de junho de 2009

Tiro no Pé [II]

Após diversas advertências dos seus leitores, incluindo um comentário do semlimites [transcrevendo o teor do post «Tiro no Pé»], o sítio do AutoHoje retractou-se, corrigindo a notícia veiculada e apresentado um comentário com um «pedido de desculpa pelos (lamentáveis) equívocos das fontes», situação com a qual muito nos congratulamos, e que só dignifica a versão digital do jornal.

Infelizmente, a notícia corrigida persiste nalgumas falhas de rigor, como, por exemplo, ao afirmar que a Škoda Power já trabalhou sob a alçada da Škoda Auto, o que é incorrecto. Em boa verdade, a divisão automóvel da Škoda resultou da compra da Laurin & Klement em 1925, altura em que o construtor de Mladá Boleslav passou a integrar o vasto império de fábricas Škoda. Com a 2ª Guerra Mundial, o Grupo sedeado em Pilsen foi nacionalizado, tendo as suas diversas áreas de actividade sido separadas umas das outras. Neste contexto, a divisão automóvel passou a chamar-se AZNP Škoda, tornando-se uma companhia independente das demais que envergavam o logótipo da Seta Alada. Após a queda da Cortina de Ferro, a AZNP Škoda foi adquirida pelo Grupo Volkswagen, em 1991. A empresa passou a chamar-se Škoda automobilova a.s., adquirindo, posteriormente, a designação actual de Škoda Auto a.s.. Ora, como está explicado, excluindo um trecho de história comum, o fabricante automóvel nada tem a ver com a Škoda Holding, nem com as suas afiliadas, nas quais se integra a Škoda Power, a que diz respeito a notícia veiculada.

[foto: Škoda Power a.s. / extraída de www.west-media.eu]

«Be Prepared for Something Wild»

[filme: Skoda Auto / extraído do YouTube]

Tiro no Pé

Errar é humano. O Autohoje errou e publicou no seu sítio uma notícia [citando uma publicação francesa] em que se dizia que o grupo industrial sul-coreano Doosan, teria manifestado interesse em adquirir a Škoda.

Prontamente, alguns participantes do fórum detectaram o erro e comentaram a notícia, advertindo que se tratava da Škoda Power - um fabricante de maquinaria pesada integrado na Škoda Holding a.s. que, desde o final da 2ª Guerra Mundial, nada tem que ver com a ‘nossa’ Škoda Auto, a não ser na partilha do apelido do fundador das indústrias de Pilsen e do logótipo da Seta Alada.

Errar é humano. Mas ser-se advertido de um erro e não ter a humildade de o assumir é perder-se pergaminhos de profissionalismo. Fica aqui o apontamento para todos aqueles que julgaram que o futuro do construtor de Mladá Boleslav poderia estar eventualmente ameaçado. Felizmente, a consolidação da Škoda Auto dentro do império VAG é inquestionável, sendo um caso de sucesso para a estratégia do Grupo.

Mais informações em:
www.autohoje.com
www.skoda.cz

[foto: Skoda Holding a.s. / www.skoda.cz]

segunda-feira, 22 de junho de 2009

Diário de Bordo - Lisboa Bike Tour [I]

No Parque das Nações, em Lisboa, o dia começou com um alvor particularmente colorido. Gente envergando camisolas com timbres das mais diversas marcas, agitava-se contente por entre amplas alamedas, devidamente engalanadas para a ocasião. Entre os inscritos na Bike Tour, trocavam-se abertos sorrisos, ansiosos pelo ‘tiro’ da partida.

Uma banca engalanada a plumas da Seta Alada, junto a essa pérola patrimonial que é o belíssimo Pavilhão de Portugal, acolhia simpaticamente os privilegiados que iriam defender as cores da mais fantástica das marcas em contenda. Marcaram-se presenças, trocaram-se impressões, reviram-se amigos e ajeitaram-se equipamentos, até soar a chamada para os autocarros que nos levariam ao tabuleiro da mais longa ponte da Europa - aquele que seria o cenário maior de grande parte da prova.

Aos poucos os autocarros vão galgando o tórrido asfalto da Vasco da Gama, dirigindo-se em sentido oposto ao da marcha do evento. Passamos, em faixas contrárias, por carros de apoio, vemos o pórtico da partida e mergulhamos numa paisagem ululante, de onde sobressaem milhares de capacetes coroados a Setas Aladas, enleados num mar de velocípedes. Sobe a adrenalina.

Descemos do autocarro. Uma miríade de bicicletas Sportis, embelezada a logótipos Škoda, bordeja os rails do tabuleiro. Cada um pega num engenho. Baixam-se pedais, acertam-se selins. Dá-se uma última vista de olhos à mochila e ajustam-se capacetes. Ah, ainda temos tempo para uma ou duas fotos da prache. Ouvem-se piadas, trocam-se impressões com companheiros de aventura. Os altifalantes ecoam músicas a apregoar felicidades, entrecortadas por informações, gritos de ordem e piadas debitadas em bom ritmo pelo frenético animador de ocasião. Segue-se a desejada ordem para a concentração junto à partida. Damos as primeiras pedaladas. Parecemos formigas inquietas ansiosas pelo irromper do enxame… Partida!

Um, dois, três metros volvidos… há sorrisos. Nos primeiros minutos o ritmo é lento e todos os cuidados são poucos. Ciclistas pouco treinados guinam para a esquerda e para a direita com mais frenesim do que dão aos pedais. Muitos não evitam toques nos parceiros. Outros acabam com os pés no chão. Tenho sorte e vou escapando às entropias iniciais da torrente, com uma tranquilidade confiante. Sinto que algo não está bem com a transmissão, mas imagino que é mais aselhice minha do que defeito da máquina. E para já continuo a rolar, mesmo que com alguns soluços. E isso é que importa. Lá à frente, a cabeça do pelotão já venceu a primeira bossa da ponte. Eu estou um pouco mais atrás, mas aos poucos vou conquistando mais espaço em redor e pedalo com mais arejo. Ganho velocidade, nova passagem de caixa, os ruídos não são promissores, mas deixo-me ir. Subo outra mudança, agora que tenho mais amplidão para o fazer. Mas o relutante mecanismo devolve-me uma catadupa de ruídos, seguido do típico pedalar em falso. Resta-me rumar em ’ponto morto’ até à berma. A corrente inebriada enrolou-se nas fendas mais reconditas do engenho. Aqui não há ‘Assistência em Viagem’, como na Škoda... Viro a bicicleta de pernas para o ar. Debato-me com a máquina, mas a coisa não está fácil. Os minutos vão-se passando lentamente. Felizmente, ali mesmo ao lado, no asfalto, a festa continua bem viva. Um generoso companheiro de jornada, que não me conhece de lado nenhum, vem-me observando de longe e decide interromper a sua prova para me prestar ajuda. Percebe-se que percebe da coisa e isso é bom. Mas uns segundos depois dispara: «a coisa não está fácil». Vai dando pancadas secas aqui e acolá. Crava os dedos na corrente emaranhada e, por fim, consegue devolvê-la aos carretos. Quase nem tenho tempo para lhe agradecer porque, de repente, já pedala na faixa de rodagem. Ainda olha para trás e devolve-me um sorriso. Volto contente para a minha montada. Meia-pedalada depois acaba-se o festim. De novo com a bicicleta a fazer o pino, constato que a corrente está mais fácil de domar do que da primeira vez. Sigo mais um metro, mas o engenho está definitivamente enguiçado… Coloco novamente a corrente no sítio e observo o empeno letal de alguns dos seus elos, situação que se terá seguramente agravado na primeira pane. Não há nada a fazer. Ou melhor, há. E muito!

Diário de Bordo - Lisboa Bike Tour [II]

Se a minha bicicleta não me pode levar até ao fim, levo-a eu, nem que seja às cavalitas. Envergo a camisola da Seta Alada e isso é o suficiente para me atirar para a estrada com um ânimo renovado. Aliás, mesmo a pé, a experiência vai ser bem divertida. Sinto-o já! A forma como bebo a paisagem é agora muito mais presenteira. Tenho um postal da parte oriental de Lisboa à minha esquerda e um oceano dentro do rio, à minha direita. E com uma suave brisa a afagar-me a face suada, gozo os prazeres da jornada. Aqui e ali ultrapasso ciclistas que pararam para descansar. Outros bebem água ou comem qualquer coisa. Outros ainda, preferem a magra sombra dos candeeiros para se deleitarem num pequeno compasso de frescura, antes de se voltarem a fazer à estrada. Sigo a bom ritmo, sou refrescado por um duche com a assinatura dos bombeiros, e constato que muitos ciclistas que por mim passam, nesta fase da prova, viajam numa cadência tão descontraída que não seria necessário correr muito para os apanhar. Já fiz uns milhares de metros de mão dada com a minha bicicleta, quando vejo ao longe uma pequena aglomeração de participantes em torno de uma carrinha. Imagino que seja um ponto de distribuição de água, ou de barras energéticas. Mas ao aproximar-me do ajuntamento verifico tratar-se de um posto de assistência técnica e, por isso, decido tentar a minha sorte. Enquanto espero a minha vez, como a barra que a Škoda me entregara junto ao Pavilhão de Portugal. Acho que tomei o repasto na hora H, porque acabei por nunca sentir fraqueza durante toda a prova.

Os dois mecânicos da Sportis, com as suas batas vermelhas, não têm mãos a medir. Afinações de transmissões e mudanças de rodas são as solicitações mais comuns, a que dão resposta a uma velocidade digna de registo. Sobretudo tendo em conta que os ‘empanados’ fazem uma espessa cortina em seu redor, não deixando passar a mínima brisa para a área de trabalho, o que torna o seu ofício num autêntico suplício. Chega a minha vez: o mecânico que me atende protesta com o bico de obra que lhe apresento. O outro diz-lhe que há correntes novas na carrinha. Mas ao primeiro falta-lhe um ‘descravador de correntes’. Está tudo estragado! Quando nada o fazia prever, encontro um posto de assistência com pessoal qualificado, uma miríade de ferramentas e centenas de peças de substituição, entre as quais uma corrente nova. Mas no meio de tanto material, falta a única ferramenta que permitiria substituir a minha corrente defeituosa. Não faz mal, volto para a estrada. Até que de trás de mim se ouve uma jovem voz dirigir-se ao mecânico: «o que o senhor precisa não será um […]?» e dispara um jargão técnico de que não me recordo o nome. A resposta foi pronta: «não, o que eu precisava era de um descravador de correntes!» Olho para trás. Um jovem na casa dos 18, 20 anos não se resigna com a refutação e, com a maior das tranquilidades, retira da sua mochila a ferramenta que devolverá a minha bicicleta à estrada. Mas agora é a corrente que não aparece. Depois de uma luta contra rodas, pneus, cabos, porcas, pedaleiras, caixotes e afins, o segundo mecânico lá encontra a dita corrente e regressa disposto a dar nova vida à minha bicicleta. Depois da reparação, experimenta uma mudança de velocidade… tudo desengrenado de novo. O seu olhar impassível é tranquilizador. Coloca tudo no devido lugar enquanto o diabo esfrega um olho e de chave de fendas na mão procede a uma rápida afinação final. Está muita gente à espera e por isso despede-se sem ter tempo de deixar a máquina a trabalhar como um relógio suiço: «Oh amigo, vá por aí acima sempre na mesma velocidade». Agradeço aos mecânicos, relembrando que o 'descravador' metido à pressa no bolso de uma das batas é propriedade do prevenido jovem que mudou o curso da minha jornada. Agradeço-lhe também, reconhecido. Sigo viagem.

Diário de Bordo - Lisboa Bike Tour [III]

Já estava conformado a ir a pé até ao Pavilhão de Portugal, por isso, sabe-me particularmente bem voltar a pedalar e sentir uma brisa mais forte a lamber-me a cara. Vou numa toada calma, embora sem ser a 'pastelar', tendo em mente que não poderei mudar as velocidades. Tenho que poupar a mecânica… e as pernas. Já se vislumbra perto o viaduto principal da construção, com as suas enormes torres em forma de H. Na subida, o ritmo geral dos ciclistas abranda e a concentração volta a ser maior. Muita gente prefere parar. Outros seguem a pé. Tento não perder velocidade porque até à ‘Expo’ os únicos comandos do guiador que poderei utilizar são os travões. Felizmente, é sem esforço que persigo, até que vislumbro novo aglomerado de pessoas. Volto a imaginar tratar-se de um fornecimento de água, ou de qualquer outra coisa similar. Mas um emaranhado de bicicletas pousadas no chão e uma multidão particularmente inquieta fazem-me temer pelo pior. Sem parar, consigo ver entre múltiplas pernas de ciclistas dispostas em círculo, do que se trata. Com tanta gente ali, não há nada de útil que eu possa fazer. Infelizmente já ninguém podia fazer nada por aquele companheiro de jornada a quem foi confiada a derradeira pedalada da sua vida na Bike Tour. A sua partida teve como pano de fundo uma belíssima fusão do imenso estuário do Tejo com o Firmamento.

[…]

Continuo a pedalar, mas agora sem chama. Procuro concentrar-me noutros pensamentos, mesmo não sendo nada fácil. Porém, concluo que se há justa homenagem a prestar a este companheiro, é cortarmos a meta com um sorriso nos lábios, como, com certeza, gostaria de ter feito. Isto dá-me um novo alento e a descida é já feita a boa velocidade, sem pedalar. Lá ao longe, na saída para o Parque das Nações, o pelotão vai denso e há que redobrar atenções para com quem segue perto de mim. Novo tanque dos Bombeiros, embora já 'seco'. Ouvem-se gritos jocosos de protesto por não haver duche. Os soldados da paz sorriem, simpaticamente. Curva a descer. De repente uma jovem trava com a mão esquerda, bloqueando a roda dianteira. A bicicleta não se conforma e dá-lhe um forte coice, em jeito de catapulta, atirando-a para o asfalto, numa queda aparatosa. Multiplicam-se gritos de susto e também de aviso para que esta queda isolada não se transforme numa perigosa carambola. A jovem esfolada levanta-se num ápice. Está sorridente. E a ’caravana’ prossegue viagem. Vislumbram-se os primeiros espectadores ‘a sério‘. Até agora, os que tínhamos visto seguiam de carro na Ponte Vasco da Gama. Alguns tinham apitado de alegria, outros de protesto. Outros ainda tinham-nos esgrimido acenos ou palavras de incentivo. Mergulhamos definitivamente na paisagem urbana. A sombra das árvores adoça as subidas que, aqui e ali, pontuam o caminho. À medida que nos aproximamos do centro do Parque das Nações, recompõe-se o ambiente de festa. Num instante estamos ao pé do Pavilhão de Portugal. Passo sob o pórtico da chegada e relembro o companheiro que partiu, mas, a esta distância, não me lembro se consegui esboçar o prometido sorriso de chegada…

[…]

Passo em frente a uma espécie de palco, engalanado com plumas da Škoda. Ao fundo, curva à direita. Contemplo uma magnífica frota de Setas Aladas a brilhar ao sol, a bordejar a doca, e tento-me chegar à esquerda para lhe tirar uma derradeira fotografia. Sou corrido pelos seguranças que, pela cor do meu dorsal, me impelem a entrar prontamente para um parque fechado, nas traseiras do Pavilhão de Portugal. Um steward pergunta-me se lhe quero confiar a bicicleta. Pergunto-lhe o que se passará de seguida. Diz-me que não se passa nada, que me posso ir embora. Olho em redor. Os poucos participantes que ali se encontram estão sentados à sombra do edifício, desgastados, a retemperar energias. Fico na dúvida se não haverá qualquer coisa no Pavilhão de Portugal, mas como tenho um almoço de Família hesito em investigar e decido regressar ao carro. Tenho pena de não ter podido agradecer pessoalmente à Equipa Škoda, da SIVA, por me ter proporcionado mais esta magnífica experiência timbrada com o bravo selo da Seta Alada. A todos, o meu reconhecido obrigado! Foi fantástico!

[fotos: joão]

*Já a deambolar pela cidade, para me juntar à Família, parei num semáforo, junto a um entroncamento com a Avenida de Berlim. Enquanto aguardo pela mudança de sinal, começo a ver uma bicicleta da Bike Tour a vencer destemidamente a adversidade da topografia local. Aos comandos do velocípede, uma jovem ciclista enverga uma briosa camisola da Seta Alada, exibindo uma admirável compleição para quem acaba de completar a Lisboa Bike Tour. De facto, a energia da Škoda é de uma fibra superior...

domingo, 21 de junho de 2009

sábado, 20 de junho de 2009

O Yeti, Abominável? Sim*!

A edição nº 1023 do semanário AutoHoje, brinda-nos com um primeiro contacto dinâmico a bordo do Yeti, na sua rubrica «Ao Volante». E o jornalista Pedro Mosca, que nesta apresentação teve oportunidade de conduzir um excelente 2.0 TDI de 110 CV [4x4] e um 1.2 TSI de 105 CV [4x2] [tendo considerado este último como «uma das maiores surpresas deste contacto»], não poupa elogios ao SUV da Seta Alada.

O artigo fala-nos de «Um Yeti Inteligente» que chegará a Portugal com preços base abaixo dos € 20.000, garantia do esforço feito pelo importador para que este produto tenha um posicionamento comercial muito agressivo. De igual forma, o artigo revela-nos que, embora ainda não seja conhecida a cotação definitiva para o 2.0 TDI de 110 CV [4x2,] esta terá um preço «bastante competitivo face aos € 27.000 pedidos pelo Nissan Qashqai 1.5 dCi». Ou seja, o Yeti não se impõe apenas pela sua magnânime superioridade qualitativa, mas também com preços de combate.

*Resta-nos esclarecer uma questão relacionada com o título deste post: com este nome de baptismo, poderá o Yeti ter alguma coisa de abominável? Sim, muita... quando observado do ponto de vista da concorrência! Entretanto, o melhor mesmo é ir às bancas comprar o AutoHoje desta semana para ficar a saber tudo sobre o SUV que chegou para arrasar com o seu segmento.

Mais informações:
Edição impressa do AutoHoje nº 1023, de 19 de Junho de 2009
http://www.autohoje.com/

[imagem: AutoHoje / extraída de
www.autohoje.com]

sexta-feira, 19 de junho de 2009

Um Final Feliz [II]

Nem a escolha de uma discreta estrada entre Brno e a fronteira com a Eslováquia foi o suficiente para que a nova Superb Combi escapasse ao trabalho de casa dos fotógrafos que se dispuseram a seguir a nova carrinha checa. E ao que parece, não tiveram a vida nada facilitada, não só pela qualidade e pelos detalhes pormenorizados do disfarce, mas sobretudo pela condução muito profissional dos técnicos da casa de Mladá Boleslav.

Nesta fotografia é nítida a diferença de perfis verificada
entre a berlina [em 1º plano] e a Combi.

Repare-se na qualidade do disfarce, com uma faixa superior e outra inferior mimetizando superfícies vidradas vermelhas, de forma a simular os faróis posteriores da gama Octavia. De igual modo, no centro, a zona transparente foi 'ampliada' com fita branca, tendo os técnicos checos ido ao pormenor de imitar o reflector central, para uma caracterização tão verosímil quanto possível.

Nesta foto é bem evidente a ocultação de uma parte da óptica que se prolonga para os flancos laterais...

Por fim, nesta fotomontagem grosseira, o semlimites simula o que poderá ser a forma final dos farolins traseiros da Superb Combi.

Mais informações em: auto.idnes.cz

[fotos extraídas do sítio: auto.idnes.cz / fotomontagem: semlimites]

Um Final Feliz

Através da checa «Auto», tivemos acesso a duas fotos-espia da novíssima Superb Combi. Note-se a forma como o automóvel foi [muito] bem disfarçado, de forma a confundir-se com uma Octavia Combi, tanto à frente como atrás.

Para já, os dados mais importantes a reter são a manutenção da chapa de matrícula na tampa do porta-bagagens - um traço de design típico da marca que não foi adoptado na berlina -, um desenho de ópticas traseiras cujo layout exterior se aproxima do dos farolins da Fabia Combi I e um perfil descendente da carroçaria de pendor muito elegante.

É caso para se dizer que a Combi chegará ao Salão de Frankfurt com… um final [muito] feliz!

Mais informações em: www.auto.cz

[fotos: Lehmann Photo-Syndication / extraídas de http://www.auto.cz/]

Grande Pedalada

No próximo Domingo [dia 21 de Junho], em Lisboa, e, posteriormente [a 19 de Julho], no Porto, realizam-se as duas edições regionais da «Portugal Bike Tour 2009» – eventos de grande adesão popular que voltam a contar com o apoio oficial da Škoda. Para tal, a SIVA fornecerá as fantásticas frotas de apoio a estas iniciativas, as quais serão constituídas por Fabias, Roomsters, Octavias e Superbs. Paralelamente, todos os capacetes dos participantes ostentarão o logótipo da Seta Alada, difundindo as cores da marca de Mladá Boleslav pelos milhares de ciclistas que, todos os anos, se juntam a esta iniciativa.

A este respeito convém lembrar que a história da Škoda Auto está indelevelmente associada às duas rodas, já que as suas origens remontam à construção de bicicletas de marca «Slavia», sob iniciativa de Václav Laurin e Václav Klement, a partir de 1895. Uma tradição retomada após a integração no Grupo VW, já que, todos os anos, a marca checa lança uma nova linha de espectaculares e valiosas bicicletas, homenageando a vocação original da empresa que se transformou na fantástica Škoda Auto do século XXI.

Mas o envolvimento da marca da Seta Alada nesta grande festa do ciclo-turismo tem também o cunho da política de responsabilidade social, já que a «Portugal Bike Tour» está inserida numa campanha nacional de prevenção do consumo de substâncias psico-activas, levada a cabo pelo Instituto da Droga e da Toxicodependência (IDT).

Por tudo isto, a «Portugal Bike Tour 2009» tem todas as razões para ser uma grande festa. Um acontecimento abrilhantado pela elegância, pela categoria e pela simpatia que só uma marca como a Škoda pode proporcionar. Vai ser um espectáculo!

Mais informações em:
www.skoda.pt
biketour.sapo.pt

[foto: SIVA]

quinta-feira, 18 de junho de 2009

2º Aniversário

Hoje o semlimites faz 2 anos. Uma efeméride que acontece no mesmo ano em que o Octavia faz 50. Já só faltam 48 para que, com os nossos leitores, possamos celebrar as Bodas de Ouro deste blogue...

[fotos originais: Skoda Auto / fotomontagem: semlimites]

quarta-feira, 17 de junho de 2009

Odisseia no Deserto [I]

Deco Muniz, um navegador e organizador de ralis brasileiro, escreveu um artigo para o sítio «Webventure» [http://www.zone.com.br/] em que nos dá conta de uma fantástica aventura vivida a bordo de um Škoda 1101, por Oldrich Kyllar e Jean Marek.

Oldrich Kyllar nasceu na Checoslováquia, em 22 de Abril de 1906. Engenheiro de profissão, e colaborador do império industrial Škoda, Kyllar viria a conhecer o Brasil em 1937, quando, ao serviços da empresa de Pilsen, veio a colaborar na instalação de uma fábrica de açúcar, no Recife. Durante esta passagem pelo Brasil, visitou diversas vezes o Rio de Janeiro, cidade pela qual se apaixonou, rendendo-se aos seus encantos.

Em 1941, Oldrich voltou para o seu país natal, tendo já em mente a concretização de dois grandes sonhos: atravessar o continente africano de automóvel e emigrar para o Brasil. Para o primeiro, contou desde logo com o entusiasmo do seu cunhado - Jean Marek -, que se ofereceu para o acompanhar na odisseia, dispondo-se a registar a aventura com a ajuda da sua nova máquina fotográfica.

A Škoda também se envolveria no apoio à aventura, vendendo um 1101 a Kyllar, a preço de custo. O resto foi conseguido à base de audácia e muita determinação, como o revela o diário de bordo redigido na primeira pessoa por Oldrich Kyllar. Ora veja:

«Janeiro

14/01/47
Saímos de Praga em direcção à Bavária, Alemanha. Porém, devido à neve e ao gelo, a estrada estava interrompida e fomos para Estugarda e depois passámos pelas cidades de Nuremberga, Estrasburgo e Lion, até alcançarmos Marselha. O sul de França estava agradável, primaveril, e viajámos sem casacos. Em Marselha começou a nevar (25 cm). Não se via neve há 40 anos, em Marselha. Obtivemos permissão para embarque através do consulado checo em Marselha. Havia muita curiosidade a nosso respeito. Emprestei o automóvel a redactores de revistas que gostaram muito da direcção leve e da boa potência do carro nas subidas.

28/01/47
Embarcámos no navio «Ville d’Oran». Estávamos ansiosos pela aventura. Durante a travessia fomos surpreendidos por vento forte, água nos camarotes e bagagens a flutuar. Ficou tudo molhado.

30/01/47
Chegámos às 17 horas a Alger. Até às 2 da madrugada tentámos encontrar um local para pernoitar. Escolhemos uma boa estalagem para descansar. De manhã, retirámos o carro que se encontrava em condições lamentáveis: o porta-bagagens fora arrombado e o relógio colocado por mim em Praga, tinha sido roubado. De seguida experimentámos o automóvel e verificámos o seu comportamento em pequenas excursões às vizinhanças. Procurei, sem sucesso, arranjar uma permissão militar de trânsito para África.»

[foto extraída de www.flickr.com]

Odisseia no Deserto [II]

«Fevereiro

05/02/47
Saímos de Alger rumo a Oran. Bela estrada, muito bem asfaltada, com inúmeras curvas serpenteando em subidas e descidas ao longo do mar. Antes de Oran, virei em direcção a Maskaru, onde chegámos à noite, depois de percorrermos 467 km.

06/02/47
Às 7 da manhã, partida de Maskaru. Encontrámos as primeiras caravanas de camelos. Passámos por Kreidar, Mecheria e Ain Safra, que significa Fonte de Areia, porque da rocha sai areia que o vento espalha pela vizinhança. Foi o primeiro lugar onde fizemos reparações nos pneus, depois de mais 335 km percorridos. Entre Maskaru e Ain Sefra a estrada é muito má e há muitas pedras. Tocou-me no ombro um jugoslavo que vivia há 25 anos em Ain Sefra. Fiz o meu último jantar europeu com ele.

07/02/47
7 horas. Saio da casa do jugoslavo depois do repasto, com um bule de café e pão. A estrada cede lugar à areia. Meia-hora de atraso, 30 graus à sombra. Segui através de Jenie até Colomb-Bechar. Fui recebido com cepticismo pela Compagnie Générale Transsaharienne. Olharam para o automóvel e disseram:
«Não tente atravessar o Sahara. Para tal, são necessários carros especiais». Queriam que eu esperasse 14 dias pela próxima caravana. Consegui convencer o Director a deixar-me seguir, mas ele impôs condições e nosso Consulado garantiu 75.000 FF (Francos Franceses), caso houvesse necessidade de ajuda. Depois de muita negociação, fizemos um contrato - terei que passar em 6 dias pelo pior troço do Sahara. Só o contrato custou 2.500 FF. Se em 6 dias não chegar à estação no final do Sahara, eles partirão à minha procura com aviões e carros especiais. Por cada quilómetro de buscas serão cobrados 75 FF de custos. Tive que pagar antecipadamente a gasolina que abastecerei nos postos. O Director da Transsaharienne chamou a atenção para o facto do Škoda ser o primeiro carro pequeno que tentaria a travessia. Não confiaram e prometeram que viriam atrás de nós. Atestei gasolina e preparei 20 litros de água para o motor e 10 para mim e para o Marek. Também comprei 2 tábuas para ter como me socorrer caso me atole na areia.

08/02/47
Saí de Colob-Bechar às 13.30h. Às 18h cheguei a Benis-Abbes, 240 km de distância. Benis-Abbes é uma velha fortaleza em forma de castelo de barro caiado de branco, com cercas ao redor. Linda vista, que contrasta ao fundo com o céu africano escuro. Em Benis-Abbes existe um posto da Transsaharienne, administrado por uma mulher branca de 35 anos, que vive lá há muitos anos. Ligação com o mundo, só através do rádio e, às vezes, com viajantes que vão ao seu bar beber vinho.

09/02/47
7 horas. Partimos para o deserto e passámos o dia todo a medir a pressão dos pneus. O sol queima sem misericórdia. O calor é horrível durante a viajem e os pneus já furaram 2 vezes. Às 16 horas chegámos a Addrar, depois de percorrer 360 km. À noite não saio mais. A possibilidade de me perder é grande. Olhamos a aldeia onde um nativo nos convidou para tomar chá. Pelo costume local, somos obrigados a tomar 3 chávenas de chá. Há danças nativas e músicas especiais. Visito o túmulo do checo Sedlar, da firma Bachya (fábrica de sapatos), que faleceu aqui em 1938. Tentam novamente convencer-me a não prosseguir. Garantem que me irei atolar na areia e morrer. Os lábios começam a ressecar e ficam em carne viva. 40 graus e toda a atmosfera flutua. Areia com vento. O rádio-telegrafista tenta assustar-me contando casos horrorosos.


10/02/47
Percorri 142 km e chegámos a Reggan. No resto do dia executei reparações no carro.

11/02/47
Às 5 h deixamos Reggan. Chegámos às grandes dunas de areia. O vento brica com a areia. A impressão que se tem é de nevasca. Às 12h atolámos-nos bem fundo na areia. Fizemos bom uso de nosso macaco que pode levantar o carro de lado. Outro lugar para levantar não serviria para nada. Ao levantar de lado, enfia-se a tábua sob as rodas. Partimos. O mais importante era manter uma velocidade elevada para que o carro ficasse na superfície da areia sem se afundar. Quando chegámos às maiores dunas o carro ficou asfixiado. Tem que se ser muito hábil nas passagens de caixa. Nas vezes que consegui arrancar em 1ª, o esforço foi enorme, mas soube bem. Viajando pelo Sahara vê-se ao longe os contornos de um lago, por causa da evaporação da areia. Por duas vezes perdemos o caminho. Pela localização do sol concluímos que estávamos ao contrário. Retornámos seguindo o nosso próprio rasto. Prosseguimos para Bidon 5. Estávamos com muita sede. Havia pouca água, mas o pior foi o desgaste rápido dos pneus. O carro estava bastante carregado: 250 Kg + 80 l de gasolina + 20 l de água para o motor + 15 l de óleo. Apesar de tudo, o carro fazia grandes saltos na areia. Motor perfeito, não sobreaqueceu.
Às 15h chegámos a Bidon 5 com dificuldades, depois de rolar 525 km. A performance foi extraordinária. Bidon 5 tem este nome porque a primeira caravana que aqui passou deixou 5 barris de gasolina vazios, que serviram posteriormente para construir casebres de lata. No local há rádio e a tripulação militar é de 3 homens, mais um civil para o posto da Transsaharienne e um suíço que espera há anos com material para transporte ferroviário a ser construído. Boas vindas cordiais. 3 jovens franceses em serviço há 3 meses, ficaram felizes por nos ver. Jantar solene - comemos carne de gazela. Jogamos boliche francês, o que fez bem às mãos endurecidas de tanto segurar o volante. A Companhia Ferroviária do suíço tentou abrir um poço, tendo encontrado água salgada a 250m de profundidade. Agora perfura outro poço, já a 1.000m de profundidade. Antes das 18h o rádio avisou Colomb-Bechar de nossa chegada.

12/02/47
Partimos às 6:30h e às 10h atolámos na areia. Custou uma hora até sairmos dali. Deste lugar, levei como lembrança a areia do Sahara. Estou já há 5 dias no deserto. Além dos postos, não encontramos ninguém. Aqui não chove há 7 anos. Às 15h, Tessalit, onde fizemos um curto descanso. Às 18 chegamos a Aguelhoc, e isto sem um pneu. Sobraram 4 pneus na reserva. Durante a viagem vimos um carro da Transsaharienne que se atolou e foi abandonado.

13/02/47
De manhã coloquei os pneus e inspeccionámos o carro. Às 10h saímos. Já vi que os pneus não vão durar até o fim do Sahara. Os pneus eram belgas e lamentei bastante não ter instalado pneus reforçados. Logo após a saída furou um pneu dianteiro, que reparei. A areia diminuiu, mas foi substituída por pedras. De tarde rebentou a câmara de ar traseira esquerda. Coloquei um pneu dentro do outro e 2 carcaças velhas e seguimos em frente. Às 20h desmancharam-se estes pneus com 210 km percorridos.

14/02/47
Decidi chegar mesmo sem pneus, sem água e sem comida. O perigo é sermos procurados (a 75 FF por quilómetro) se não chegarmos a Gao no dia seguinte. Desloquei os pneus para trás e na dianteira prossegui só com as jantes de aço das rodas. Para aliviar o peso do carro, atirei as tábuas fora e outras coisas dispensáveis. A água potável chegou ao fim no dia anterior e as conservas checas também. O sol queimava barbaramente. Aferi constantemente a calibragem dos pneus traseiros, mas mesmo assim, um deles estoírou de novo. Levou bastante tempo até encontrar o furo na câmara, pois já não tinha mais saliva. Marek ficou dentro do carro e contou o tempo que nos restava. Depois levantou-se, pegou no cobertor vermelho e pôs sobre o carro. Isto para que o avião, nas buscas, nos visse melhor... A situação estava séria, sem água, sem comida, sem pneus (o pior), com os lábios estoirados, num tremendo calor. Será que vamos conseguir sair daqui?
A nossa aparência era das piores. Estava cheio de mazelas, pois deitara-me no chão para montar as rodas. Debati-me com a câmara por 3 horas, até encontrar o furo. Depois prossegui a 20 km/h tendo em mente o contrato com a Transsaharienne a 75FF/km. Sabia bem que não poderia pagar e que perderia o carro e o resto, como outros que fracassaram. O pior troço já estava atrás de nós, faltando apenas chegar ao posto em Bourem, onde passavam os carros da Transsaharienne. Não sei que fim teria levado se não tivesse saído deste lugar. Faltava ainda um dia de prazo para acabar o período, portanto a única saída era ir em frente. A viagem era cansativa. Procurava evitar as pedras, mas o motor recebia grandes choques. Sabia que o carro conseguiria ultrapassar todas essas dificuldades. A preocupação era com as jantes das rodas. Depois de 50 km rebentou o aro da jante direita. Troquei a jante por a de um pneu de reserva e segui em frente. Depois perdi o escape. O motor continuou em perfeito funcionamento, sem aquecimento, apesar de usar 1ª e 2ª em vários lugares. A cada 10km eu inspeccionava tudo. Até ao posto final faltavam apenas 4 km. Depois de mais um conserto dos pneus, atravessei esses 4 km numa hora. A estrada estava tremendamente pedregosa e tive medo que o bloco do motor partisse. O carro parecia um tractor, mas íamos sempre em frente. No caminho, gazelas e antílopes. Em Borem fomos recebidos por um jugoslavo de maneiras muito amigáveis. Bebemos, comemos e pernoitámos. Dormimos numa tenda, no chão. Que bom! O jugoslavo está aqui sozinho, comandando 100 soldados cuja tarefa é manter a estrada. Os soldados são negros, sem uniforme, sem armas. Servem por 2 anos.

15/02/47
De manhã, 20 negros carregaram o meu carro no camião da Cie. Transsaharienne, que o levou a Gao. São 98 km. Conforme soube, a Cie. Transsaharienne perguntava pelo rádio pela nossa chegada. Caso não fosse confirmada, estava já a ser preparada a expedição para partir no dia seguinte. Graças a Deus.
Gao é a capital de um município com o mesmo nome, com 120.000 habitantes. A cidade tem 9.000 homens, dos quais 124 são brancos. Existe grande comércio de gado com as colónias inglesas, Nigéria e Costa do Ouro. A região tem caça abundante: antílopes, rinocerontes, hipopótamos, crocodilos, avestruzes, renas, etc. O carro despertou grande admiração em Gao. De todos os lados vinham perguntas de como fora possível cruzar o Sahara sem pneus. Admiravam o desempenho do Škoda e contavam que várias expedições falharam e deixaram carros na areia. Verifiquei os rolamentos das rodas dianteiras. Estava tudo bem.

16/02/47
Domingo. Descansei biblicamente. Durante o dia perguntava onde poderia conseguir pneus. Ao jantar, em casa do director da Transsaharienne, soube onde arranjá-los. Foi-me dito que o meu carro foi o 1º pequeno automóvel a realizar a proeza. Que coisa repetitiva! Afirmei que, sem a perda dos pneus teria chegado 2 dias antes, graças ao desempenho extraordinário do carro. O director falou que foi melhor chegar sem os pneus, pois isso confirmava o bom desempenho.
Trouxe comigo material promocional das estações de águas checas, o qual foi distribuído em todos os lugares entre Alger e Dakar. De maneira que, se alguém nos seguir, encontrará no profundo interior da África, fotos de Karlsbad (Boémia), geisers de 70 graus e 10 metros de altura, onde queimei a minha mão pela primeira vez. Que saudades...

17/02/47
7h. Procurámos os pneus e graças à boa disposição e ao bom relacionamento com o Director da Transsaharienne, consegui adquirir os Michelin especiais, maiores, com os quais não se pode exceder 70km/h. Comprei apenas 4, por economia, e calculei que iam durar até Dakar. Comecei a reparar os jantes. Removi os aros e troquei-os pelos de um velho Citroën, fixando-os por meio de rebites. O centro da roda ficou igual, só o aro foi trocado. Muito trabalho sob 60 graus ao sol. Mosquitos. Clima quente e seco. Durante toda a noite ouvem-se os tambores dos nativos. É perigoso sair à noite. Fomos a uma festa de dança dos negros. 5 dias no hotel custaram 6.000F Africanos.

22/02/47
À noite (18:30), saí de Gao. Íamos a Niamey, o caminho através das savanas. Muita areia, sempre ao longo do rio Niger. À distância víamos o mato em chamas. Aves e lagartos fugiam de nós. Caças diversas.

23/02/47
Saímos às 3h e perdemo-nos logo em areias profundas. Voltámos e continuámos ao longo do rio Niger. Às 5h30 furou outra câmara. Reparei-a e ficou pronta às 7h. Seguimos viagem. Às 8:30 chegàmos a Niamey, capital da colónia do Niger, sede do governo, centro comercial e cruzamento de caminhos do comércio. Bem situado. Tomei um banho no rio Niger, perto de lavadeiras negras seminuas. Em Niamey, às 15h, colocámos o carro na barcaça para cruzar o rio Niger e seguir viagem. 16h, na outra margem. Seguimos. Grande calor, não podemos viajar a velocidades superiores a 30/40 km/h. Os pneus ficam aquecidos e temos que parar. 100 km depois, furou um pneu traseiro. Tornei a colocar o velho pneu belga Engelhart na lona, mas andou somente 10 km. Escurecia. O que fazer? Do mato, de repente, surgiram faróis. O que era? Comecei a consertar o pneu, com o Marek a montar guarda com a lanterna e o cano de escape como arma. 23h30. Chegámos a Canchari, onde dormimos.

24/02/47
De manhã, dois pneus estavam vazios. Reparei-os. Às 8h prosseguimos. Vimos antílopes e nativos nus que paravam diante do carro e faziam continências. 13h: entrámos em Fada-N-Gurma. 2.900 habitantes. Lá existe uma missão católica evangélica. Às 15h, depois do calor, partimos novamente. Durante todo o dia inspeccionei os pneus. Vimos macacos em abundância. Depois de percorridos 300 Km chegámos a Oulga-Dou-Dou, às 23:30h. Oulga-Dou-Dou é a capital do estado com o mesmo nome e tem 536.000 habitantes, dos quais 300 são brancos. Centro comercial de gado, fábrica de tapetes e capachos. Tem também uma estação meteorológica.

25/02/47
7h. Parece que o calor está cada vez pior. Viajámos até às 11h e então parámos para descansar. Às 17h30 prosseguimos. Às 20h furou o pneu da roda dianteira e o conserto parecia impossível. Mesmo assim, dei um jeito e depois deitei-me com um cobertor. O meu passageiro dormiu dentro do carro. Sinto-me muito cansado, pois só eu conduzo e faço todas as reparações. Dormi tão profundamente que, ao acordar, não sabia onde estava. À 1h, acordei com uma gritaria desesperada. Marek disse que havia caça por perto. Acendemos os faróis e vimos que algo tinha saltado para dentro do mato. Não reconheci o vulto, mas Marek disse que era uma pantera grande e preta. Eu tremia. Pela primeira vez conheci o sabor do medo. Último cigarro. Pus a cama no chão e dormi. Havia mosquitos demais.

26/02/47
De manhã, comecei com os consertos dos pneus. Parecia impossível. Coloquei 2 pneus numa só roda e, por cima, correntes de neve para não perder as carcaças. Um horror, mas funcionou. Às 15 h chegámos à aldeia Pá, depois de rodar 77 km. O pneu avariado para nada servia. Os nativos de Pá deram-nos água e foram gentis. Pensei no que fazer. Passavam por lá carros da Transsaharienne e às 22h passou um que levou Marek até a cidade de Cougu Du para comprar um pneu. Marek voltou no dia 27, às 20h. A noite perto de Pá foi horrível. Dormi dentro do carro. Havia mosquitos por todos os lados. Às 23h prosseguimos. De imediato o motor enguiçou por falha do condensador, mas dentro de uma hora continuámos. A comida também acabou, mas o principal havia: água. De manhã, encontrámos nativos. Conversei por gestos. Ensinei-os a fazer contas em francês e a cantar em eslovaco. As crianças saltavam como macaquinhos e tentavam tirar os cromados do carro. Abri o último frasco de mel. Adoraram. Brincámos até à noite, na aldeia e cantámos ao som dos tambores. À meia noite chegámos a Bobo. 11.450 habitantes, 240 brancos. Caminho de ferro para Abidjan (800 km). Grande hospital para doenças do sono. Leões, elefantes, hipopótamos, panteras e macacos. Em Bobo dormimos no hotel e de manhã vimos que, à noite, no escuro, pisáramos escorpiões. Foi difícil trocar travellers checks, só um sírio os aceitou.»

[fotos: www.skodaspartak.cz / www.aeroservice.cz / www.flickr.cz]

Odisseia no Deserto [III]

«Março

01/03/47
1:30h. Partimos para Bamaco. Aqui viaja-se de noite porque os 60 graus do dia acabam com qualquer pneu. À frente, hordas de macacos e caça diversa atravessavam a estrada. De dia, escondíamos-nos à sombra, calibrando sempre os pneus.

02/03/47
5h. Chegámos a Bamacom, sede de Governo, centro muito importante de comércio. Rio Niger. Caminho de Ferro Dakar (1.230 km), através da qual se exporta algodão e marfim, peles, gado, sal e amendoim. Hospital para malucos. 25.000 habitantes, 800 brancos. Tive necessidade de gasolina, tudo fechado. Tenho febre de 40 graus (a malária que apanhei em 37, na Pérsia). Consegui 100 l de gasolina. Aconselham-me a seguir pela linha férrea, mas não acatei. Decidi partir às 4h, mas, apesar da febre, consegui dormir um pouco.

03/03/47
18h. Parti fraco, agarrado ao volante. Sabia que o tempo estava contra mim. Às 22h parei. Via manchas escuras e perdi o controle do volante.

05/03/47
7h. Marek estava acordado. Prosseguimos. Macacos na estrada. Parei para fotografá-los, mas começaram a atirar pedras. Corri. Tomei banho no rio Senegal. Balofobei, cidade de 1.800 habitantes. Na confluência dos rios Bafing e Bakoi ganha novo nome: Senegal. Após a travessia, deitámo-nos à sombra das mangueiras.

06/03/47
Chegada a Keys, porto do rio Senegal. Temperatura 47 graus à sombra. Mercado importante e caminho de ferro até Dakar. Só me restavam 200F em notas. Precisava de gasolina, comida, etc.. Cheques, nem pensar. 50 l de gasolina é o que restava. Daria para chegar a Tambakunda, a 300km? Às 17 h partimos. Chegámos às 21h a uma outra travessia. Aqui havia controlo de documentos, mas o uísque era bom. Custou 15F. Sobraram 15F. Vimos novamente as coisas de todo dia: fogo, caça nas matas.

07/03/47
De madrugada chegámos a Tambakunda e dormimos no carro. Por lá passa o caminho de ferro até Dakar. Troquei um cheque e pude comprar 100 l de gasolina. Havia 10 l no tanque. Comprámos comida e conhaque. Fizemos uma visita à cidade e à plantação de sementes oleoginosas.

08/03/47
Partimos às 8h. A paisagem começa a mudar, aparecem árvores verdes. A caça mais conhecida na região é a hiena e o porco do mato. O carro sofre, passando por buracos, pedras e vales, mas está firme, funcionado perfeitamente. Chegámos a Kafrine Koalum às 12h. Porto no rio Saloum. Maior centro comercial de amendoim. Sede do município de Tamba. São 290 km, mas nós fizemos mais de 360 km. Depois de lubrificar e inspeccionar o carro, seguimos viagem.

09/03/47
7h. Último troço - a via Transafrikana. Na estrada o asfalto era bom. A paisagem nova, verde por todos os lados. Encontrámos os primeiros carros e o mar estava próximo. Às 16h chegámos a Dakar. Acariciei o carro e agradeci a bonita viagem feita. Só nós sabíamos o esforço feito, o sofrimento com pedras, areias, uma verdadeira olimpíada.

Domingo, hotéis cheios. Saímos da cidade. Banho de mar. O Škoda acolheu-nos. De manhã vi que dormimos ao lado do cemitério. Fomos cordialmente recebidos em Dakar pelo engenheiro Franha, que nos sugeriu um hotel, o Bachya.

Dakar é a capital da África Ocidental Francesa, com 4.800.000 quilómetros quadrados e 15.500.000 habitantes. O porto mais importante de ligação com a América do Sul. Sede do governo federal, forças armadas e centro comercial. Interesse enorme por carros.

Esperámos 7 semanas por um navio e não pudemos embarcar o carro. Por isso deixei-o com o Sr. Franha e apanhei um avião para o Rio de Janeiro. O carro será embarcado no próximo navio. Em Dakar consertei os carros da Bachya, estavam em condições lamentáveis. Depois dos dias quentes e noites escuras, tenho saudades do Škoda 1101. Aguardo o seu desembarque aqui, na cidade mais bonita do mundo. Espero revê-lo em breve, quando as luzes dos Cadillacs, Buicks e Studebakers empalidecerão em confronto com o meu pequeno Škoda 1101.»

Oldrich Kyllar, 1947.


Resta dizer que depois desta odisseia, Jean Marek regressou a França, enquanto Kyllar se mudaria definitivamente para o Rio de Janeiro, onde viria a constituir família. Oldrich nunca se separou do seu fantástico Škoda 1101, que ainda hoje faz parte da família. Entretanto, o automóvel foi integralmente restaurado pelo seu filho Ralf, devolvendo-lhe a compleição que faz jus à sua enorme bravura mecânica.

Nota: o texto de Oldrich Kyllar aqui transcrito foi revisto para português de Portugal. A versão apresentada por Deco Muniz, em português do Brasil pode [e deve] ser lida em www.zone.com.br

[foto: www.flickr.com]

terça-feira, 16 de junho de 2009

Espírito Positivo

A ACEA já divulgou os resultados provisórios das vendas de automóveis ligeiros em Maio. Infelizmente, constata-se que a crise continua a bater forte no sector automóvel, pese embora a marca da Seta Alada revele um desempenho claramente acima da média. Senão vejamos:

Somando as vendas dos 27 países da União Europeia com as dos estados membros da EFTA, verificamos que a Škoda manteve valores idênticos aos registados no ano passado, embora registando um incremento na quota de mercado, que subiu para os 3.2%.

Considerando a ‘Europa dos 15’ mais a EFTA, os resultados são ainda mais animadores, verificando-se um crescimento de 7.11% em Maio. Mais, a Škoda foi uma das escassas 4 marcas a conseguir obter resultados positivos nos primeiros 6 meses do ano, contrariando o pessimismo que vem devastando o sector.

Porque a Škoda está condenada a vencer. Com inteligência.

Mais informações em: www.acea.be

[foto: Škoda Auto]

Bilhete de Identidade

É o bilhete de identidade dos automóveis. Uma simples chapa com dígitos em relevo que permite distinguir, uns dos outros, carros aparentemente iguais. Um código que, devidamente decifrado, permite saber o ano de construção de uma viatura, o número do quadro e do motor, a cor da carroçaria, o seu historial de proprietários e uma miríade de outras informações técnicas de interesse mais ou menos relevante. Porém, na maioria das situações, trata-se de um objecto sem valor, mesmo que, como tudo na vida, haja lugar a excepções.

É o caso da matrícula retratada neste post. Mesmo tratando-se de um acessório pertencente a um automóvel que já não existe e do qual pouco se sabe. Nunca o vi, nem sequer em fotografia. Sei, contudo, que esta 'chapa' pertenceu a um Skoda Octavia dos idos anos 60. Uma máquina que terá calcorreado milhares e milhares de quilómetros, devorando décadas de estórias até que, por simples exaustão ou mero abandono, foi depositada na desolação de uma sucata. Uma paisagem dura, preenchida a riscos de aço contorcido e superfícies de chapa ferrugenta, entremeada por jantes empenadas e pneus vazios. Um cenário pejado de carcaças agonizantes, abrigando pedaços de musgo em sombras fantasmagóricas desenhadas sob um sol lancinante, num território ressequido de amarguras. Só à espera que uma prensa implacável viesse executar uma sentença há muito anunciada...

Foi nesta ante-câmara de morte que ao dito automóvel, já irreversivelmente condenado ao desaparecimento – tal era o seu estado geral de degradação -, foi dado um último sopro de vida. Um derradeiro alento para um desfecho inadiável, embora acalentado a paliativos de dignidade, com direito a testamento lavrado, onde se duou tudo o que restou incólume aos excessos de uma longa vida de trabalho a outro ancião para quem o final de vida sorriu com um inesperado elixir de renovada juventude. Esse outro Octavia dos anos 60, agora reluzente e brioso em todo o seu esplendor, transporta consigo a pulsão deste companheiro já desaparecido, perpetuando o seu ADN através de alguns órgãos doados por aquele que, na hora do adeus, se revelou um amigo de verdade. Ou não fossem estes Octavias dois irmãos de sangue, nascidos há quase meio século em Mladá Boleslav.

Era a este automóvel, cujo último sopro bafejou de sorte o impecável Octavia Super do Adriano, que pertencia a matrícula retratada. E foi do Adriano, zeloso como ninguém do seu belíssimo espólio timbrado a Setas Aladas, que recebi este 'bilhete de identidade' ainda tão pujante de vida. Uma herança que vai muito para lá da beleza de uma matrícula moldada a aço estampado, com caracteres dispostos à força de rebites. Uma dádiva carregada de história[s] que provavelmente nunca descortinaremos, mas que ficará indelevelmente marcada por uma outra que relata uma sólida amizade, nascida da indomável força de um símbolo inebriante – o incontornável timbre da Seta Alada.

Obrigado, Adriano! Esta matrícula ainda tem muitas histórias para contar...

[foto: joão]

segunda-feira, 15 de junho de 2009

Preço Certo

€17.990! Este é o preço da versão base do Yeti 1.2 TSI [4x2] na Alemanha. O preço do sucesso.

Mais informações em: www.skoda.de

[foto: Skoda Auto]

Herói Local

Lambros Athanassoulas e o seu co-piloto Nikolaos Zakheos venceram a edição 2009 do Rali da Acrópole [P-WRC]. No final do evento, subiram ao tejadilho do seu automóvel com as lágrimas a cobrirem-lhes os rostos, festejando emocionados a inolvidável vitória obtida.

«Foi um sonho que se tornou realidade. Tivemos uma grande luta com o Nasser e, considerando que só tínhamos conduzido este carro durante 30 Km antes do rali, é incrível.», sintetizou Athanassoulas.

Claro que o automóvel que tornou este sonho numa palpável realidade foi um fantástico Skoda Fabia S2000. Só podia!

Mais informações em: www.wrc.com

[foto: Martin Stanislav / extraída de: www.ewrc.cz]

domingo, 14 de junho de 2009

Fabrico Fino

[filme extraído do YouTube]

quinta-feira, 11 de junho de 2009

Índio

Skoda Índio, uma ilustração do artista plástico Jan Karpizec pintado sobre tampão de uma roda de um 1000 MB.

Aqui fica com alguns dias de atraso [1 de Junho dia Mundial da Criança], a homenagem do semlimites a todas as crianças do mundo.

Skoda, para os grandes e para os pequenos!

[ilustração de Jan Karpizec]

terça-feira, 9 de junho de 2009

Octavia Multimédia

Se quer conhecer o novo Skoda Octavia não perca em:
Depois é só ir a um concessionário e comprar.

[foto: Skoda Auto]

Primeiras Cotações

São já conhecidas as designações para os 4 níveis de equipamento disponíveis para o novíssimo Yeti - Yeti, Active, Ambition e Experience. Na República Checa, o modelo mais barato será um 1.2 TSI 4x2, equipado com caixa manual de 6 velocidades, guarnecido com o nível de equipamento Yeti, e que terá um PVP de 359.800 CZK [coroas checas], ou seja €13.325,97. Por sua vez, o modelo mais oneroso será um 2.0 TDI CR de 124 KW, 4x4, com nível de equipamento Experience e um preço de tabela de 709.800 CZK, o que perfaz €26.288,98.

Estes valores são excelentes indicadores da competitividade do produto, pese embora seja expectável que a fiscalidade automóvel do nosso país venha a impor uma inevitável inflação de preços, entre nós. Agora resta-nos esperar até Outubro, não só para ficarmos a saber os preços nacionais, como sobretudo para podermos ver o Yeti a percorrer as nossas estradas... e muitos trilhos fora delas, também.

Mais informações em: www.auto.cz

[foto: Škoda Auto]

segunda-feira, 8 de junho de 2009

Retratos de Brno

Em Brno, na República Checa, o Salão Automóvel local está a ser uma verdadeira festa para a Škoda. As fotografias dão-nos uma pequena mostra do que por lá se passa.

Mais informações em: www.skoda-auto.cz

[fotos: Škoda Auto]

sexta-feira, 5 de junho de 2009

Super[b] Combi

O sítio iDNES.cz anunciou hoje que a fábrica de Kvaziny já iniciou a produção de modelos pré-série da nova Superb Combi que, como é sabido, terá a sua apresentação mundial no Salão de Frankfurt e começará a chegar aos diversos mercados em Novembro. Já não era sem tempo...

Mais informações em: http://et.idnes.cz

[foto da fase de concepção: iDNES.cz]

quinta-feira, 4 de junho de 2009

Imagem Refrescada

A «AutoBild» acaba de revelar um conjunto de fotografias relativo ao facelift que está a ser preparado para o Skoda Fabia, o qual deverá ser oficialmente apresentado ao grande público já no próximo ano. Embora nada no sítio alemão o indique, o semlimites desconfia que o automóvel fotografado conforme a futura versão RS [e não a versão 'normal'], já que a similaridade entre a parte inferior do pára-choques dianteiro do carro fotografado, com a do novo Octavia RS, parece ser mais do que evidente.

Nesta linha de pensamento, o semlimites acredita ainda que as ópticas dianteiras possam vir a ostentar lateralmente a designação do modelo [como já acontece no Octavia, no Yeti e no Superb] e que os farolins traseiros sejam revistos, mantendo a sua conformação exterior, embora apresentando um novo layout na sua estética final.

O tempo dirá se estamos certos. O que é certo é que ficaremos atentos ao refrescar de imagem que em 2010 brindará as gamas Fabia e Roomster. Até lá [já].

Mais informações em: www.autobild.de

[fotos: AutoBild / extraídas de www.autobild.de]