A Técnica do Prof. Hrdlička

A propósito da apresentação do Rapid a um grupo restrito de jornalistas, Luke Vaverka, do «Auto.cz», teve oportunidade de conduzir uma entrevista devotada à técnica do novo automóvel, a qual se revelou particularmente interessante. Por este motivo, decidimos avançar por uma tradução livre da mesma, com recurso às ferramentas do Google, partilhando assim com os nossos leitores o seu curioso conteúdo.

***

Martin Hrdlička, chefe do desenvolvimento de motores e chassis da Škoda Auto, deu-nos conta dos detalhes técnicos do Škoda Rapid.

A família Hrdlička está associada ao construtor de Mladá Boleslav há três gerações, desde 1929. Na apresentação do modelo Rapid entrevistámos o mais novo técnico da família, o Prof. Engº Martin Hrdlička, que dirige o desenvolvimento de motores e chassis.

Auto.cz: O Roomster baseia-se numa arquitetura específica – suspensão dianteira do Fabia, uma plataforma própria e eixo traseiro de braços combinados do primeiro Octavia. E o Rapid?

Martin Hrdlička: Com este automóvel não optámos por uma inesperada surpresa técnica. O objetivo era construir o carro que melhor se adequasse aos nossos clientes, fazendo uso da tecnologia disponível. Assim, usámos unidades modulares derivadas de modelos existentes porque queríamos colher o que de bom temos construído. Talvez um eixo de braços combinados não seja hoje uma surpresa, mas este tipo de solução foi de início a nossa preferida, dada a sua compleição simples, que nos oferece poupança de espaço. E o Rapid é franco no espaço disponibilizado para passageiros e bagagens. É robusto, tem elevada rigidez e pode suportar 580 kg de carga. À frente, na zona do motor, adequa-se um eixo mais estreito, justificando-se uma diferença de vias de 34 mm. Por outro lado o carro tem um comportamento estável, por isso estou satisfeito por termos optado por estas soluções.

A.CZ: Essa diferença de 34 mm é uma novidade. A que modelos recorreram para usarem estes módulos?

MH: Nós não utilizámos módulos literalmente acabados para o Rapid – modificámos unidades existentes. Por exemplo, adaptámos os eixos na perspetiva da utilização de sensores do ESP [ndr: programa eletrónico de estabilidade] de geração mais moderna. Podemos ser mais comummente conhecidos por utilizarmos módulos existentes mas por vezes, como no caso do Rapid, temos que modernizar.

A.CZ: A Volkswagen acaba de introduzir uma nova plataforma modular para a qual é prometida uma produção mais barata. Considerou a construção do Rapid com a plataforma MQB?

MH: Tenho sempre que comparar as opções disponíveis e encontrar a melhor solução. Quando se projeta um veículo a posicionar entre o Fabia e o Octavia, é óbvio que este terá que ser mais próximo do Octavia. Mas nós precisávamos de uma solução com uma relação custos-benefícios otimizada e que tecnicamente se aproximasse mais das necessidades dos clientes. Os módulos MQB-A foram concebidos para uma carga maior do que a necessária neste caso. O nosso automóvel pesa 1.070 kg, o que é um valor líder para o seu segmento. Se usássemos módulos da plataforma MQB-A, que se posiciona ligeiramente acima, teríamos robustez e uma ainda maior capacidade de carga, mas com um peso e um preço a níveis que não desejávamos. Por isso a técnica MQB acabou por se tornar uma opção virtual. Precisávamos de uma solução ligeiramente menos pesada.

A.CZ: O motor 1.4 TSI já existe na nova geração 'modular' EA211. No Rapid estão a utilizar a geração atual, a EA111. Utilizam estas unidades por razões logísticas?

MH: Os motores de três cilindros do Citigo são já da série EA211, mas os irmãos de quatro cilindro terão ainda que aguardar até ao outono, pelo Golf. Assim, utilizámos a tecnologia disponível e não creio que tenhamos perdido nada com isso. Fomos os primeiros do Grupo a produzir o motor 1.2 TSI, apenas há dois anos atrás, em Mladá Boleslav, por isso não se trata de modo algum da 'liquidação' de motores em final de vida. Claro que a introdução de motores da série EA211 chegará gradualmente a todos os modelos do Grupo, mas temos que começar por algum lado e acabar nalgum lado e não é possível equipar o Grupo todo com motores novos de um dia para o outro. Por outro lado, os motores TSI são fabricados em Mladá Boleslav, o que nos é logisticamente mais favorável.

A.CZ: E relativamente às normas de emissões poluentes Euro 6?

MH: O desenvolvimento dos motores EA211 permitirá a transição para Euro 6. Os atuais motores EA111 não o permitem - cumprem as normas vigentes Euro 5, o que é perfeitamente adequado. Utilizaremos o motor EA211 a partir de 2014 e tê-lo-emos em todos os modelos produzidos a partir de setembro de 2015. Claro que nessa altura ofereceremos apenas tecnologia que cumpre a norma Euro 6. Mas isto significará a utilização de catalizadores mais saturados com metais preciosos, o que neste momento não é desejado pelos clientes. Pelo contrário, neste segmento oferecemos-lhes um preço razoável por muita qualidade.

A.CZ: Então não contemplam a modernização dos atuais motores?

MH: Não, transitaremos gradualmente em todos os modelos para as novas gerações de motores, isto é da EA111 para a EA211 e da EA189 para a EA 288, respetivamente para motores a gasolina e a gasóleo.

A.CZ: Muito obrigado pela entrevista.

Mais informações em: www.auto.cz

[foto: Auto.cz | extraída de: www.auto.cz]