A
propósito da apresentação do Rapid a um grupo restrito de
jornalistas, Luke Vaverka, do «Auto.cz», teve oportunidade de
conduzir uma entrevista devotada à técnica do novo automóvel, a
qual se revelou particularmente interessante. Por este motivo,
decidimos avançar por uma tradução livre da mesma, com recurso às
ferramentas do Google, partilhando assim com os nossos
leitores o seu curioso conteúdo.
***
Martin
Hrdlička, chefe do
desenvolvimento de motores e chassis da Škoda
Auto, deu-nos conta dos detalhes técnicos do Škoda
Rapid.
A
família Hrdlička está
associada ao construtor de Mladá Boleslav há três gerações,
desde 1929. Na apresentação do modelo Rapid entrevistámos o mais
novo técnico da família, o Prof. Engº Martin Hrdlička,
que dirige o desenvolvimento de motores e chassis.
Auto.cz:
O Roomster baseia-se numa arquitetura específica – suspensão
dianteira do Fabia, uma plataforma própria e eixo traseiro de braços
combinados do primeiro Octavia. E o Rapid?
Martin
Hrdlička: Com este automóvel
não optámos por uma inesperada surpresa técnica. O objetivo era
construir o carro que melhor se adequasse aos nossos clientes,
fazendo uso da tecnologia disponível. Assim, usámos unidades
modulares derivadas de modelos existentes porque queríamos colher o
que de bom temos construído. Talvez um eixo de braços combinados
não seja hoje uma surpresa, mas este tipo de solução foi de início
a nossa preferida, dada a sua compleição simples, que nos oferece
poupança de espaço. E o Rapid é franco no espaço disponibilizado
para passageiros e bagagens. É robusto, tem elevada rigidez e pode
suportar 580 kg de carga. À frente, na zona do motor, adequa-se um
eixo mais estreito, justificando-se uma diferença de vias de 34 mm. Por
outro lado o carro tem um comportamento estável, por isso estou
satisfeito por termos optado por estas soluções.
A.CZ:
Essa diferença de 34 mm é uma novidade. A que modelos recorreram
para usarem estes módulos?
MH:
Nós não utilizámos módulos literalmente acabados para o Rapid –
modificámos unidades existentes. Por exemplo, adaptámos os eixos na
perspetiva da utilização de sensores do ESP [ndr: programa
eletrónico de estabilidade] de geração mais moderna. Podemos ser
mais comummente conhecidos por utilizarmos módulos existentes mas
por vezes, como no caso do Rapid, temos que modernizar.
A.CZ:
A Volkswagen acaba de introduzir uma nova plataforma modular para a
qual é prometida uma produção mais barata. Considerou a construção
do Rapid com a plataforma MQB?
MH:
Tenho sempre que comparar as opções disponíveis e encontrar a
melhor solução. Quando se projeta um veículo a posicionar entre o
Fabia e o Octavia, é óbvio que este terá que ser mais próximo do
Octavia. Mas nós precisávamos de uma solução com uma relação
custos-benefícios otimizada e que tecnicamente se aproximasse mais
das necessidades dos clientes. Os módulos MQB-A foram concebidos
para uma carga maior do que a necessária neste caso. O nosso
automóvel pesa 1.070 kg, o que é um valor líder para o seu
segmento. Se usássemos módulos da plataforma MQB-A, que se
posiciona ligeiramente acima, teríamos robustez e uma ainda maior
capacidade de carga, mas com um peso e um preço a níveis que não
desejávamos. Por isso a técnica MQB acabou por se tornar uma opção
virtual. Precisávamos de uma solução ligeiramente menos pesada.
A.CZ:
O motor 1.4 TSI já existe na nova geração 'modular' EA211. No
Rapid estão a utilizar a geração atual, a EA111. Utilizam estas
unidades por razões logísticas?
MH:
Os motores de três cilindros do Citigo são já da série EA211, mas
os irmãos de quatro cilindro terão ainda que aguardar até ao
outono, pelo Golf. Assim, utilizámos a tecnologia disponível e não
creio que tenhamos perdido nada com isso. Fomos os primeiros do Grupo
a produzir o motor 1.2 TSI, apenas há dois anos atrás, em Mladá
Boleslav, por isso não se trata de modo algum da 'liquidação' de
motores em final de vida. Claro que a introdução de motores da
série EA211 chegará gradualmente a todos os modelos do Grupo, mas
temos que começar por algum lado e acabar nalgum lado e não é
possível equipar o Grupo todo com motores novos de um dia para o
outro. Por outro lado, os motores TSI são fabricados em Mladá
Boleslav, o que nos é logisticamente mais favorável.
A.CZ:
E relativamente às normas de emissões poluentes Euro 6?
MH:
O desenvolvimento dos motores EA211 permitirá a transição para
Euro 6. Os atuais motores EA111 não o permitem - cumprem as normas
vigentes Euro 5, o que é perfeitamente adequado. Utilizaremos o
motor EA211 a partir de 2014 e tê-lo-emos em todos os modelos
produzidos a partir de setembro de 2015. Claro que nessa altura
ofereceremos apenas tecnologia que cumpre a norma Euro 6. Mas isto
significará a utilização de catalizadores mais saturados com
metais preciosos, o que neste momento não é desejado pelos
clientes. Pelo contrário, neste segmento oferecemos-lhes um preço
razoável por muita qualidade.
A.CZ:
Então não contemplam a modernização dos atuais motores?
MH:
Não, transitaremos gradualmente em todos os modelos para as novas
gerações de motores, isto é da EA111 para a EA211 e da EA189 para
a EA 288, respetivamente para motores a gasolina e a gasóleo.
A.CZ:
Muito obrigado pela entrevista.
[foto:
Auto.cz | extraída de: www.auto.cz]
