Škoda contra Škoda

Com o final da 2ª Guerra Mundial e a ascensão do Partido Comunista ao poder na Checoslováquia, o império industrial Škoda foi nacionalizado e subdividido em empresas estatais autónomas que – apesar de partilharem uma marca e um logótipo comum – perderam os laços técnicos e afetivos decorrentes de uma matriz histórica comum. Neste contexto, a divisão automóvel passou a chamar-se AZNP [Automobilové Závody, Národni Podnik], enquanto o setor da indústria pesada adquiriu a designação de Škoda Plzeň.

Porém, com o advento da Primavera de Praga [ocorrido em 1968] - e colhendo frutos da maior autonomia daí decorrente -, a Direção Geral da Škoda Plzeň entendeu alargar o âmbito de atuação da sua empresa, ponderando dedicar-se novamente à produção de bens de consumo, numa tentativa de recuperar para si uma área de negócio que já fora sua, no passado. Assim, iniciou-se o projeto de um automóvel citadino de dimensões muito reduzidas, um pouco à imagem dos denominados 'bubble cars' que fizeram escola nas grandes metrópoles ocidentais, sobretudo no final da década de 1950, e que neste caso se destinava a servir um mercado interno ávido de automóveis: relembre-se que, à época, o Estado Checoslovaco dava primazia às exportações, pelo que a maioria dos Škodas 1000 MB produzidos seguia para o estrangeiro, não satisfazendo as necessidades nacionais. Neste contexto, a Škoda Plzeň pretendia desenvolver um pequeno carro que resolvesse, a curto prazo, esse problema de escassez de automóveis no país, motivo pelo qual o projeto fora balizado para um limitado ciclo de produção, estimando-se um fabrico total de apenas 25.000 a 35.000 unidades. 

Do caderno de encargos constava a conceção de um citadino com capacidade para 2 adultos e 2 crianças [ou apenas 2 adultos na versão aberta], tecnologicamente simples, fácil e barato de produzir e cuja manutenção pudesse ficar a cargo dos futuros proprietários – uma das razões pela qual se optou pela adoção de um motor de mota. Para tal, e uma vez que o sucesso da viatura estaria dependente do baixo poder de compra de uma população com escassos recursos, o automóvel teria que ser despido de quaisquer acessórios supérfluos, nomeadamente em matéria de conforto, de forma a manter-se acessível e, simultaneamente, leve. Estavam assim lançados os dados para a elaboração de um projeto que tinha tanto de aliciante como de exigente. O futuro pequeno carro foi então batizado de «Škoda MINI». 

Afastada da construção de carros de turismo – com exceção da experiência recente, embora pontual, do fabrico de Tatras 805 - a Škoda Plzeň já não podia contar com a sua antiga divisão automóvel para preparar o MINI, pelo que recorreu a instituições académicas para cooperarem no desenvolvimento do projeto. Foi neste contexto que o design da viatura foi confiado ao artista plástico Miloš Franče, que, como é visível pelas fotografias, fez um excelente trabalho, desenhando um automóvel particularmente bonito.

O programa definido limitava o peso da viatura a uns magros 400 kg, sendo que o motor eleito – proveniente da Jawa [fabricante checoslovaco de motorizadas] – tinha de base uma cilindrada de somente 350 cm3. Ainda assim, o carro teria que suportar um peso adicional de 150 kg relativo a passageiros e às suas cargas. Porém, ao invés do que seria expetável num projeto com tantas limitações, a Škoda Plzeň não seguiu o caminho mais fácil, que passaria por decalcar soluções técnicas anacrónicas, de garantida simplicidade e fiabilidade, afim de garantir a desejada contenção de custos - ou, em limite, reduzir à escala de um citadino os conceitos conhecidos dos automóveis familiares do seu tempo. Não, a Škoda Plzeň e os seus parceiros de projeto optaram pelo bem mais aliciante, mas seguramente mais arriscado e árduo caminho da inovação, da qual resultou um pacote tecnológico muitíssimo interessante, com destaque para as seguintes premissas: 

- Chassi de aço construído em 3 módulos independentes, aparafusados entre si, podendo ser facilmente substituídos, caso necessário;

- Fabrico de 3 tipos de carroçarias em fibra de vidro: fechada [2+2], aberta [apenas para 2 passageiros] ou veículo comercial com peso bruto de 700 Kg; 

- Partilha de um mínimo de 80% dos componentes entre todas as versões;

- Motor Jawa 350 com cilindrada ampliada para 400 cm3, auxiliado por motor de arranque elétrico, e arrefecido por ventoinha disposta atrás do eixo traseiro;

- Transmissão por corrente, disponível com diferencial e caixa com marcha-atrás;

- Eixo dianteiro com suspensão McPherson simplificada, dotado com molas e amortecedores separados para contenção de custos, coadjuvado por eixo traseiro independente;

- Duplo circuito de travagem, equipado com tambores de 190 mm de diâmetro;

- Jantes de liga-leve de 5.20 x 10” a produzir na própria fábrica da Škoda Plzeň, especialista na fundição de ligas metálicas nobres.

Para tal, durante a fase de desenvolvimento estabeleceu-se uma importante parceria com a CZ Strakonice, que ficou encarregue de fornecer os motores Jawa 350 [devidamente ampliados para 400 cm3], os diferenciais, os amortecedores e muitos outros componentes mecânicos. Por sua vez, na fábrica de Pilsen fez-se um modelo à escala 1:5 do automóvel e preparou-se a construção de um protótipo sob a direção de Karel Kleinmond.

Contudo, o desenvolvimento do MINI foi visto pela concorrência interna como uma ameaça, dando azo a uma enorme onda de protestos, encabeçada pela Škoda AZNP que, com receio de perder o monopólio dos veículos de turismo, se foi queixar ao Comité Central do Partido Comunista das sucessivas violações que, alegadamente, o projeto infligiria ao sistema de Economia Planificada. Isto numa altura em que o país vivia com particular euforia as perspetivas de abertura consubstanciadas pela Primavera de Praga e das quais, ironicamente, a AZNP tinha sido uma das principais beneficiárias, ao poder iniciar o desenvolvimento de uma série de moderníssimos automóveis que, infelizmente, nunca chegaram a ver a luz do dia... Em resposta, e para minimizar o mal-estar entretanto gerado - mas sem abrir mão dos seus intentos -, a Škoda Plzeň decidiu simplificar a preparação do protótipo de tal forma que se conseguisse contornar uma parte das dificuldades burocráticas impostas pelo Comité. Contudo, esse 'pragmatismo' foi entendido como um desrespeito ao Partido Comunista por alguns membros da própria empresa, o que se traduziu em reações desproporcionadas e até pouco dignificantes. Infelizmente, quando os ânimos serenaram por fim e se reuniram as desejadas condições para se avançar com o protótipo simplificado, dá-se a Invasão Soviética e o país é mergulhado numa profunda crise. Com os russos a controlar o poder, a Škoda Plzeň foi condicionada à vocação que no passado lhe tinha sido imposta por via da implementação da Economia Planificada e, consequentemente, o projeto acaba por ser arquivado. Em paralelo, a intervenção soviética na Direção da AZNP destruía fulminantemente uma série de arrojados projetos em curso – entre os quais o do fabuloso Škoda 720 – condicionando duramente o futuro da marca. 

Fechava-se assim, da pior forma, um capítulo que reunia todas as condições para alterar o rumo da muito qualificada indústria automóvel checoslovaca. Hoje, resta-nos o consolo de podermos contemplar um projeto lindíssimo que, não fora o decurso da história, teria provavelmente feito escola sob o signo da Seta Alada. Mesmo que, paradoxalmente, tivesse oposto Škoda contra Škoda...

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[Fotos do arquivo de Vacláv Pauera | extraídas de www.auto.idnes.cz]

Fabia vs. Rapid vs. Octavia

O Škoda Rapid está a chegar e, fazendo a ponte entre o Fabia e o Octavia, representa acutilantes argumentos no muito concorrido segmento dos automóveis compactos. Porém, e mesmo que a marca o desvalorize, há que contar com a concorrência interna, pelo que importa saber o que vale o Rapid face aos seus irmãos maior e mais pequeno. O «Auto.iDNES.cz» ajuda-nos a esmiuçar esta questão, levando a cabo um interessante comparativo entre estas 3 gamas de automóveis propostas pelo construtor de Mladá Boleslav.

Assim, e sem querermos aqui substituir-nos à leitura do trabalho desenvolvido Roman Švidrnoch, parece-nos que as principais ilações a tomar da prova são as seguintes: 
- O Rapid é, de facto, e não apenas pelo seu posicionamento comercial ou pelas suas maiores dimensões, um automóvel inequivocamente superior ao Fabia, em praticamente todos os domínios;
- Quanto ao Octavia, o panorama é distinto. Não há dúvida que no que toca a espaço interior ou à capacidade da mala, para dar apenas dois exemplos, o Rapid não fica muito longe do seu irmão maior - ousando até oferecer mais folga para as pernas dos passageiros traseiros. Porém, no computo geral, o Octavia faz-se valer da maior sofisticação do seu chassi - com vias mais largas e uma suspensão traseira multi-braços -, para garantir um comportamento dinâmico superior em situações limites, a par de um conforto de rolamento mais elevado. Por outro lado dispõe de uma mais apurada ergonomia e de uma construção pautada por materiais mais requintados e agradáveis ao toque - ou não se tratasse de um automóvel do segmento superior, gozando do luxo de poder oferecer soluções de fabrico mais caro. Porém, a frescura do novo compacto da Škoda oferece-lhe a proeza de ser, num ou noutro pormenor, superior ao seu mais oneroso irmão - como se verifica no silêncio vivido a bordo, onde, a 130 Km/h, o Rapid registou níveis de ruído limitados a 68.1 dB, contra os 69.2 dB do Octavia [estando ambos os automóveis equipados com motores 1.6 TDI] -, o que não deixa de ser notável. Porém, no cômputo geral e omitindo aqui as parcelas dos custos de aquisição e manutenção, o Octavia sai vencedor.

Contudo, esta apreciação remete-nos para um tema particularmente sensível: justificará a diferença de preços entre ambas as gamas a superioridade qualitativa evidenciada pelo Octavia ou, pelo contrário, aconselhar-nos-á à aquisição do novo compacto - cujo equilíbrio geral não fica assim tão distante do seu irmão mais velho? Esta é uma questão a que só se poderá responder devidamente quando forem conhecidos os preços do novo automóvel - cujo anúncio está previsto para o Salão de Paris. Porém, com a apresentação do Octavia III agendada já para novembro, e o seu lançamento comercial apontado para o início de 2013, é muito natural que se verifique uma definitiva clarificação de águas, pelo que a disputa interna ficará remetida às preferências pessoais e à bolsa de cada um. Para já, o que parece certo é que o Rapid é mesmo um automóvel extraordinário, ao ponto de poder ser comparado - sem quaisquer complexos de inferioridade - com o icónico e multi-premiado Octavia, que 'joga' no segmento acima. E isto, por si só, é obra! 

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[foto:  Lukas Prochazka / MF Dnes | extraída de: www.auto.idnes.cz]

Salão de Genebra 2012

Para os verdadeiros entusiastas da Skoda, a 82ª edição do Salão de Genebra está um pouco morna. Em boa verdade o stand da marca da Seta Alada não brinda os seus visitantes com qualquer novidade relevante, já que a tão anunciada versão de 5 portas do citadino Citigo é já bem conhecida de todos aqueles que seguem as notícias da indústria automóvel: o novo pequeno Skoda fez já as manchetes das revistas da especialidade no decorrer do mês passado, com direito a uma apresentação internacional à imprensa em Portugal, onde não faltaram, sequer, os sempre interessantes teste dinâmicos - e que serviram para testemunhar, uma vez mais, a inequívoca supremacia da marca checa, desta feita no segmento dos citadinos.

Contudo, visitar um stand Skoda num grande certame é sempre motivo do maior prazer e, nesse âmbito, a marca checa não poupou em meios para proporcionar um ambiente pleno de charme e conforto aos seus visitantes. Na prática são 1965 m2, divididos em 2 pisos [1.285 m2 no piso térreo e 680 m2 num andar superior]. Em exposição estão, neste momento, três Citigos de 3 portas, quatro Citigos de 5 portas e um Fabia Super 2000 destinado a exibições. Contudo, uma vez terminado o período exclusivamente dedicado à imprensa [balizado entre hoje e amanhã], o espaço da marca da Seta Alada será cuidadosamente preparado para o grande público, acolhendo então 14 automóveis: dois Citigos de 3 portas, dois Citigos de 5 portas, um Fabia Monte Carlo, uma Fabia Combi RS, um Fabia S2000, um Roomster, um Yeti GL, um Yeti 4x4, uma Octavia Combi, uma Octavia Combi RS, uma berlina Superb L&K e uma Superb Combi GL. Há, aqui, as novidades das variantes GL nas gamas Octavia e Superb, versões sobre as quais ainda não conseguimos descurtinar quaisquer pormenores.

Outra curiosidade que merecerá o interesse dos fãs da marca é a presença de uma variante exclusiva do Citigo que, não só retoma os autocolantes de pendor desportivo que já conheciamos da altura do lançamento do modelo, como é suplementarmente guarnecida com jantes especiais de desenho exclusivo, acolhendo ainda um interior com ambiente desportivo, onde não faltam um volante inspirado no protótipo VisionD, uma cobertura do tabliê em revestimento sintético pintado à cor da carroçaria e uns bancos com estofos exclusivos, parcialmente revestidos a tecido vermelho - o que, tudo somado, imprime vincada ousadia ao conjunto.

Por fim, e para proporionarmos aos nossos leitores o máximo retorno possível desta passagem da Skoda por Genebra, tentámos recolher depoimentos de conversas informais captadas pela imprensa especializada, envolvendo os principais responsáveis da marca, afim de prespetivarmos novidades futuras. Também aqui não descurtinámos, ainda, grandes novidades. Contudo, não deixam de ser interessantes as declarações do Diretor do Departamento de Desenvolvimento Técnico da marca - Sr. Eckard Scholz -, quando interregado sobre qual o nome a adotar pela futura berlina baseada no protótipo MissionL: «Será certamente um desses nomes que têm sido apontados nas discussões sobre o tema. [ndr.: na República Checa os nomes mais discutidos têm sido Rapid e Popular].  Trata-se de um nome importante na história da marca, ao mesmo tempo que representa um marco para a época em que foi desenvolvido e comercializado na sua primeira geração». A este propósito, Petr Jansa, editor do «Motožurnálu», igualmente citado pelo «Auto.iDNES», crê que a escolha final recairá sobre Popular, entre outros motivos, para que a versão europeia do modelo se distinga, não apenas técnica e esteticamente, mas também pela nomenclatura, do seu congénere indiano. 

Já agora, para todos aqueles que tenham a sorte de passar por Genebra no decorrer do certame, será bom saber que o mesmo decorre no «Palexpo», sendo que o espaço da Skoda fica situado no Hall 2, mais precisamente no stand 2160. Se for o seu caso, estimado leitor, não deixe de recolher todas as informações e imagens que possam ser aqui partilhadas com os leitores semlimites. Ficamos à sua espera...

Mais informações em:

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[foto: Skoda Auto]

Citigo - Versões Especiais

Enquanto jornalistas de todo o mundo vão experimentando o novo Citigo 5 portas, ao sabor do nosso radioso sol e das belas paisagens de Portugal - embora com temperaturas algo atípicas para o nosso país -, nós vamos compilando dados relativos a futuros desenvolvimentos do modelo.

Já se sabia que a marca está a preparar uma versão a gás natural comprimido, cujas emissões de CO2 apresentarão valores olímpicos para a classe. Porém, só agora se soube que, ainda este ano, o Citigo ganhará, nas variantes a gasolina, uma caixa de velocidades automatizada, para todos aqueles que pretendam uma alternativa válida às clássicas transmissões de acionamento manual. Quanto a uma variante elétrica, a sua chegada ao mercado está inequivocamente garantida, embora com uma calendarização que nos remete para um futuro não tão próximo quanto o desejado.

E um RS? Jozef Baláze, em representação da Skoda Auto, respondeu assim ao «Auto.iDNES»: «Em minha opinião, uma versão RS não terá futuro no Citigo. Focaremos sobretudo as edições especiais [ndr: 'action models'] para incrementar a emocionalidade do modelo». A este propósito, o semlimites soube já que a marca tem preparada uma afinação desportiva do chassi deste citadino, muito provavelmente destinada a servir de base a essas mesmas variantes. É sabido, desde a apresentação oficial da versão de 3 portas que, para os mais aguerridos, estará disponível uma gama de autocolantes de pendor desportivo que imprimem maior agressividade ao conjunto. É pois bem provável que, em breve, a combinação 'chassi desportivo/carroçaria decorada' comece a servir os intentos dos clientes com mais 'sangue na guelra'. Pelo menos os desenhos oficialmente divulgados pela marca parecem ir exatamente nesse sentido...

Mais informações em: www.auto.idnes.cz

[imagem: Skoda Auto] 

O Regresso do Rapid [?]

Segundo a britânica «Auto Express», a Skoda estará a preparar um coupé baseado no Scirocco, recuperando, de alguma forma, o conceito ensaiado através do protótipo Joyster, em 2006. Contudo, a concretizar-se, o modelo será de dimensões bem mais generosas que o Joyster concept, usufruindo de uma base mecânica mais evoluída, atualizada e requintada.

Com a publicação desta notícia, a «Auto Express» ousou ensaiar uma antevisão do modelo, cruzando traços estilísticos do Joyster com a frente da atual geração Octavia, algo que dificilmente passará para as linhas de montagem. É que, como já aqui publicámos noutras ocasiões, o Departamento de Design da marca tem vindo a trabalhar ativamente na evolução da sua imagem e sabe-se já, como confirmado pelo próprio Josek Kaban [Designer-Chefe da Skoda], que haverá alterações na grelha dos automóveis da Seta Alada, embora mantendo a verticalidade das alhetas de entrada de ar para o motor. Assim sendo, torna-se muito pouco plausível a manutenção de um layout cuja substituição parece não só inevitável, como eminente - ainda para mais num modelo que, a passar à produção, será sem dúvida um porta-estandarte no futuro catálogo do construtor.

Contudo, este 'exclusivo' surgiu nos média britânicos poucos dias antes dos seus congéneres checos darem conta que a Skoda procedeu a novo registo de nomenclaturas para eventuais futuros modelos, entre as quais se destaca a recuperação do histórico «Rapid», quiçá com vista a batizar o tão desejado regresso de um coupé com a chancela de Mladá Boleslav - avançamos nós em jeito de especulação.

Se juntarmos a tudo isto o fato de em Genebra estar garantida a presença de um protótipo made in Mladá Boleslav, talvez se abra espaço para a apresentação de um coupé da Seta Alada, destinada, não só a revelar a novo idioma estilístico da marca, como também a abrir o apetite para um desportivo de 3 portas baseado no Octavia III.

A ver vamos...

Mais informações em:
www.autoexpress.co.uk
www.auto.idnez.cz

[antevisão: «Auto Express | extraída de www.autoexpress.co.uk]