Afastada da possibilidade de levar para as linhas de produção o fantástico projecto S720 [
ver aqui], a Škoda começou a trabalhar num digno sucessor para a sua gama de automóveis populares, a bem conhecida série S100/110, no início da década de 70. O conceito inicial consistia no desenvolvimento de um automóvel integralmente novo, de motor e tracção dianteiros. Porém, dada a falta de fundos necessários para financiar esse projecto e depois de recusada uma autorização solicitada a Moscovo que viabilizasse a injecção de capital para o tão desejado salto tecnológico, a marca de Mladá Boleslav teve que se conformar com a inevitabilidade de ter que tomar como ponto de partida a obsoleta base mecânica do automóvel que desejava substituir. Ao que parece, a decisão tomada no Kremlin terá tido em vista o proteccionismo dos fabricantes russos de automóveis que, de outra forma, seriam claramente ultrapassados pela modernidade da proposta da casa da Seta Alada...
Ainda assim, nos quartéis de Mladá Boleslav, os técnicos da marca não se resignaram e, tendo já como base uma carroçaria muito próxima da que viria a ser adoptada nas gamas 105/120/125, chegaram a construir um protótipo de um automóvel com motor e tracção dianteiros. Porém, dadas as restrições impostas às importações necessárias para finalizar o desenvolvimento e a industrialização da proposta, a par da falta de fundos com que a fábrica se deparava, a Škoda não teve outra saída senão remodelar o
layout da sua anterior geração de automóveis.
Deste modo, a marca checoslovaca propôs a modernização do chassis precedente, a introdução de alguns importantes elementos de segurança activa e passiva, [com destaque para a passagem do depósito de gasolina para debaixo do banco traseiro] e a dotação de um capot muito peculiar, com abertura lateral, como se de um piano de cauda se tratasse. Cumulativamente, o radiador passou a ser montado à frente, acoplado a uma ventoinha accionada por termóstato, enquanto que, no habitáculo, o dispositivo de aquecimento do sistema de ventilação passou a ser instalado no interior do tablier. Em 1976 o projecto do Škoda 105/120 estava concluído e a produção em série arrancou em Agosto desse mesmo ano.
Os novos automóveis, cuja designação variava em função da motorização adoptada - '105' com 1.046 cm3 e 33.1 kW às 4800 rpm ou '120' com 1174 cm3 e 36.7 kW às 4200 rpm - destacavam-se por uma robustez e resistência geral elevadas, como sempre foi apanágio da marca, pese embora fossem criticados por um controlo de qualidade menos exigente à saída da fábrica, manchando um pouco os elevados pergaminhos reconhecidos à Škoda em termos de qualidade de construção. Por outro lado, os carros apresentavam um comportamento algo imprevisível nos limites, que se devia ao facto do peso do conjunto se concentrar predominantemente sobre a traseira do veículo. Ainda assim, as características do chassis adaptavam-se muito bem às estradas deterioradas dos países de Leste, vias onde, dificilmente, a maioria dos proprietários viriam a experimentar as reacções-limite dos seus automóveis. Oferecendo um habitáculo espaçoso, um painel de instrumentos completo, um conforto assinalável e um preço muito concorrencial, esta gama teve um sucesso digno de nota na Checoslováquia, na Hungria, e na Polónia, e até mesmo na Finlândia e em Inglaterra, onde a concorrência era bem mais aguerrida.
Entretanto, nos anos seguintes, sem a injecção de fundos estatais que lhe permitissem, finalmente, desenvolver o seu primeiro automóvel de motor e tracção traseiros, a Škoda limitou-se a introduzir pequenas alterações e melhorias nesta gama, tornando-a tão atractiva e competitiva quanto possível. Assim, a gama 105/120/125 desdobrou-se nos rebaptizados 130/135/136 até que, por fim, em 1990, foi descontinuada, numa altura em que o Favorit já era o centro de todas as atenções e de todas as esperanças para a marca de Mladá Boleslav.
Foi o fim de uma era, iniciada em 1964 com o lançamento da famosa dupla 1000MB/1100 MB.
Mais informações em:
www.skoda-auto.com
en.wikipedia.org
[fotos: Škoda Auto]
Foi no passado dia 29 que, na Praça Central do ISCTE, em Lisboa, teve lugar mais uma edição dos PUBLIdevoradores - um certame dedicado à publicidade audovisual, onde foram mostradas mais do que 5 horas de propaganda, sendo exibido um total de 500 filmes com origens em 60 países diferentes. A Škoda apoiou o evento, assegurando a viatura oficial da iniciativa, expondo diversos automóveis da sua belíssima gama e propondo muita animação a todas as pessoas que aderiram a este interessante programa. 
50 anos de tradição desportiva transformaram o incontornável Octavia Touring Sport no aguerrido RS de 2009. Sempre com a mesma saudável rebeldia...
Já Juho Hänninen, apesar de ser considerado um especialista em terra, não foi particularmente feliz em São Miguel. Começou por ganhar a primeira especial de 6ª feira mas, com o avançar da prova, veria as suas esperanças caírem por terra após a destruição da sua roda traseira direita. Entretanto, e apesar de afastado da luta pelos primeiros lugares, continuou a fazer tempos de primeira classe, apenas interrompidos por um aparatoso acidente na SE 10, um percalço que poria um fim definitivo na sua participação oficial no rali. Ainda assim a Škoda Motorsport não baixou os braços e na manhã seguinte o Fabia nº 1 estava novamente pronto para enfrentar os trilhos e participar no Sata, embora em regime de Super Rali [isto é, os tempos e as classificações obtidos foram colhidos para efeitos meramente indicativos, não contando para as contas oficiais]. Neste regime, o carro de Juho voltou ao seu ritmo de elite, obtendo os melhores tempos do pelotão em, nada mais, nada menos, do que 4 especiais, o que é um excelente indicador da competitividade do Fabia S2000.
