[fotos: Skoda Auto | edição: semlimites]
terça-feira, 19 de agosto de 2014
segunda-feira, 18 de agosto de 2014
domingo, 17 de agosto de 2014
sábado, 16 de agosto de 2014
sexta-feira, 15 de agosto de 2014
quinta-feira, 14 de agosto de 2014
quarta-feira, 13 de agosto de 2014
terça-feira, 12 de agosto de 2014
sexta-feira, 13 de setembro de 2013
«Inteligente e Otimizado»
«O Spaceback é o primeiro hatchback da Skoda no segmento dos compactos, mas - tal como é típico da marca - oferece muito espaço. Foi otimizado em muitas soluções e detalhes, em relação ao Rapid berlina, e oferece uma qualidade superior.[...]». Foi desta forma que Volker Koerdt concluiu o seu artigo para a Auto Zeitung, depois de conduzir a nova coqueluche da marca checa, poucos dias antes da abertura do Salão de Frankfurt.
Para ficar a saber um pouco mais sobre este teste, selecionámos alguns dos momentos-chave do primeiro contacto dinâmico que aquela publicação germânica teve com o novíssimo Rapid Spaceback. Ora veja:
«[...] o automóvel causa uma impressão significativamente melhor do que o Rapid [berlina]. De base, todas as versões do volante de três raios vêm com inserções decorativas - selecionáveis em diferentes cores - e haverá faixas do mesmo material no tabliê. Novos estofos, uma superfície de alta qualidade na estrutura do tabliê, um melhor isolamento sonoro, [...] e a modificação das especificações dos amortecedores são as mais importantes medidas agora adotadas.*»
«[A suspensão] tem, de facto, um comportamento mais suave no Spaceback, e reage particularmente mais confortável do que a berlina nas pequenas imperfeições das estradas. O nível de pressão [dos amortecedores] foi ajustado com afinação ligeiramente mais suave.»
«Se alguém pensar que o Spaceback sem o comprimento adicional da berlina é um automóvel pequeno, desengane-se rapidamente. Prevalece no interior um amplo espaço à frente, para os padrões da classe, e atrás acolhe passageiros ainda mais altos de forma confortável. Isto deve-se ao [acrescido] espaço em altura. Com 4.30 m de comprimento (18 cm menos que o Rapid), [o automóvel] oferece 415 litros de espaço, o que ainda é muita capacidade de carga. Com a soleira do porta bagagens a apenas 68 centímetros [face ao chão], permite cargas facilitadas».
«[...] Assim sendo, quem estiver interessado num automóvel compacto acessível deve levar o Spaceback muito a sério». «Mesmo muito a sério», acrescentamos nós, se nos é permitido...
* Embora o artigo da Auto Zeitung não o refira, a Skoda já fez saber que todos os melhoramentos introduzidos no Spaceback farão igualmente parte da versão berlina do modelo.
Tradução livre de textos, tendo como base as ferramentas do Google.
Tradução livre de textos, tendo como base as ferramentas do Google.
Mais informações em: www.autozeitung.de
[foto: Auto Zeitung | extraída de: www.autozeitung.de]
quinta-feira, 12 de setembro de 2013
quarta-feira, 11 de setembro de 2013
terça-feira, 10 de setembro de 2013
E Depois do Adeus...
No âmbito do Salão de Frankfurt, Frank Welsch - Diretor do Departamento Técnico da Skoda - afirmou que a próxima geração Fabia não será enriquecida com variantes RS, aproveitando para clarificar o fundamento dessa decisão: «A verdade é que as pessoas adoram o RS, mas não o compram - quando comparado com o preço de um Fabia normal, o RS é demasiado caro. Contudo, adquirem versões especiais como a 'Monte Carlo', ou acessórios extra, como jantes de liga leve. A nossa missão é vender automóveis e não apenas mostrá-los, por isso será nessa direção que estaremos concentrados». Ainda assim, admitiu: «Claro que se houver uma procura muito forte nalguns mercados, seremos rápidos a dar uma resposta. Como engenheiros, adoramos construir esse tipo de automóveis».
Quanto ao Fabia III, Frank Welsch não deixou de levantar um pouco o véu sobre o que aí vem: «Não mudaremos muito o Fabia em termos de tamanho. Será ligeiramente mais largo e mais baixo e receberá um design novo e atrativo, mas manter-se-á um automóvel muito compacto». Por outro lado, este alto responsável do fabricante da Seta Alada adiantou que o chassi do novo utilitário não será baseado numa versão curta da plataforma MQB, e explicou porquê: «Já vimos carros com a MQB na classe do Golf, de seguida será implementada em automóveis com dimensões próximas do Passat e só no futuro é que será utilizada em veículos do tamanho do Polo, o que não acontecerá a tempo do lançamento do Fabia». Quanto a motores, o Sr. Welsch adiantou que a 3ª geração do utilitário checo fará uso das mais recentes evoluções disponíveis, cuja eficiência energética será de topo. O mesmo sucederá em matéria de sistemas de infotainment - que serão tecnologicamente avançados.
Embora sem confirmação oficial por parte da marca, é quase certo que o Fabia III chegará ao mercado no decorrer do próximo ano.
Embora sem confirmação oficial por parte da marca, é quase certo que o Fabia III chegará ao mercado no decorrer do próximo ano.
sexta-feira, 6 de setembro de 2013
quinta-feira, 5 de setembro de 2013
quinta-feira, 29 de agosto de 2013
sexta-feira, 26 de julho de 2013
Chorar Por Mais
Em Goodwood, o Octavia RS confiado à «Auto Zeitung» para um primeiro teste dinâmico afigurava-se na mais agressiva das personalizações disponíveis, incluindo umas muito ousadas jantes de liga leve de 18"... laranjas. Sob o capô, 220 'puros-sangue' aguardavam 'instruções' de um pé direito muito afoito, afim de devorar o asfalto a velocidades estonteantes...
Ao lado do jornalista de serviço - Volker Koerdt - seguia o Presidente da Skoda [Winfried Vahland] que sintetizava numa frase o conceito-génese da mais aguerrida das suas criações: «Com o melhor Octavia de todos os tempos, queremos promover o apelo emocional da marca».
Koerdt estava lá para comprovar se o Sr. Vahland teria mesmo razão e fazendo o gosto ao pé, não deu tréguas - por um segundo que fosse -, ao mais desportivo dos Octavias. No final do exame, o veredito foi claro: «O Octavia RS é uma berlina desportiva perfeita, com excelente espaço. Com uma afinação de suspensão harmónica e excelente performance, tanto é o rei da autoestrada, como das estradas de campo.» Em consonância, a pontuação atribuída fala por si, com «5 estrelas» a abrilhantarem todas as emoções vividas ao rubro, a bordo do Octavia. Porque o novo RS é mesmo de se conduzir e chorar por mais...
quinta-feira, 25 de julho de 2013
Škoda contra Škoda
Com o final da 2ª Guerra Mundial e a ascensão do Partido Comunista ao poder na Checoslováquia, o império industrial Škoda foi nacionalizado e subdividido em empresas estatais autónomas que – apesar de partilharem uma marca e um logótipo comum – perderam os laços técnicos e afetivos decorrentes de uma matriz histórica comum. Neste contexto, a divisão automóvel passou a chamar-se AZNP [Automobilové Závody, Národni Podnik], enquanto o setor da indústria pesada adquiriu a designação de Škoda Plzeň.
Porém, com o advento da Primavera de Praga [ocorrido em 1968] - e colhendo frutos da maior autonomia daí decorrente -, a Direção Geral da Škoda Plzeň entendeu alargar o âmbito de atuação da sua empresa, ponderando dedicar-se novamente à produção de bens de consumo, numa tentativa de recuperar para si uma área de negócio que já fora sua, no passado. Assim, iniciou-se o projeto de um automóvel citadino de dimensões muito reduzidas, um pouco à imagem dos denominados 'bubble cars' que fizeram escola nas grandes metrópoles ocidentais, sobretudo no final da década de 1950, e que neste caso se destinava a servir um mercado interno ávido de automóveis: relembre-se que, à época, o Estado Checoslovaco dava primazia às exportações, pelo que a maioria dos Škodas 1000 MB produzidos seguia para o estrangeiro, não satisfazendo as necessidades nacionais. Neste contexto, a Škoda Plzeň pretendia desenvolver um pequeno carro que resolvesse, a curto prazo, esse problema de escassez de automóveis no país, motivo pelo qual o projeto fora balizado para um limitado ciclo de produção, estimando-se um fabrico total de apenas 25.000 a 35.000 unidades.
Do caderno de encargos constava a conceção de um citadino com capacidade para 2 adultos e 2 crianças [ou apenas 2 adultos na versão aberta], tecnologicamente simples, fácil e barato de produzir e cuja manutenção pudesse ficar a cargo dos futuros proprietários – uma das razões pela qual se optou pela adoção de um motor de mota. Para tal, e uma vez que o sucesso da viatura estaria dependente do baixo poder de compra de uma população com escassos recursos, o automóvel teria que ser despido de quaisquer acessórios supérfluos, nomeadamente em matéria de conforto, de forma a manter-se acessível e, simultaneamente, leve. Estavam assim lançados os dados para a elaboração de um projeto que tinha tanto de aliciante como de exigente. O futuro pequeno carro foi então batizado de «Škoda MINI».
Afastada da construção de carros de turismo – com exceção da experiência recente, embora pontual, do fabrico de Tatras 805 - a Škoda Plzeň já não podia contar com a sua antiga divisão automóvel para preparar o MINI, pelo que recorreu a instituições académicas para cooperarem no desenvolvimento do projeto. Foi neste contexto que o design da viatura foi confiado ao artista plástico Miloš Franče, que, como é visível pelas fotografias, fez um excelente trabalho, desenhando um automóvel particularmente bonito.
O programa definido limitava o peso da viatura a uns magros 400 kg, sendo que o motor eleito – proveniente da Jawa [fabricante checoslovaco de motorizadas] – tinha de base uma cilindrada de somente 350 cm3. Ainda assim, o carro teria que suportar um peso adicional de 150 kg relativo a passageiros e às suas cargas. Porém, ao invés do que seria expetável num projeto com tantas limitações, a Škoda Plzeň não seguiu o caminho mais fácil, que passaria por decalcar soluções técnicas anacrónicas, de garantida simplicidade e fiabilidade, afim de garantir a desejada contenção de custos - ou, em limite, reduzir à escala de um citadino os conceitos conhecidos dos automóveis familiares do seu tempo. Não, a Škoda Plzeň e os seus parceiros de projeto optaram pelo bem mais aliciante, mas seguramente mais arriscado e árduo caminho da inovação, da qual resultou um pacote tecnológico muitíssimo interessante, com destaque para as seguintes premissas:
- Chassi de aço construído em 3 módulos independentes, aparafusados entre si, podendo ser facilmente substituídos, caso necessário;
- Fabrico de 3 tipos de carroçarias em fibra de vidro: fechada [2+2], aberta [apenas para 2 passageiros] ou veículo comercial com peso bruto de 700 Kg;
- Partilha de um mínimo de 80% dos componentes entre todas as versões;
- Motor Jawa 350 com cilindrada ampliada para 400 cm3, auxiliado por motor de arranque elétrico, e arrefecido por ventoinha disposta atrás do eixo traseiro;
- Transmissão por corrente, disponível com diferencial e caixa com marcha-atrás;
- Eixo dianteiro com suspensão McPherson simplificada, dotado com molas e amortecedores separados para contenção de custos, coadjuvado por eixo traseiro independente;
- Duplo circuito de travagem, equipado com tambores de 190 mm de diâmetro;
- Jantes de liga-leve de 5.20 x 10” a produzir na própria fábrica da Škoda Plzeň, especialista na fundição de ligas metálicas nobres.
Para tal, durante a fase de desenvolvimento estabeleceu-se uma importante parceria com a CZ Strakonice, que ficou encarregue de fornecer os motores Jawa 350 [devidamente ampliados para 400 cm3], os diferenciais, os amortecedores e muitos outros componentes mecânicos. Por sua vez, na fábrica de Pilsen fez-se um modelo à escala 1:5 do automóvel e preparou-se a construção de um protótipo sob a direção de Karel Kleinmond.
Contudo, o desenvolvimento do MINI foi visto pela concorrência interna como uma ameaça, dando azo a uma enorme onda de protestos, encabeçada pela Škoda AZNP que, com receio de perder o monopólio dos veículos de turismo, se foi queixar ao Comité Central do Partido Comunista das sucessivas violações que, alegadamente, o projeto infligiria ao sistema de Economia Planificada. Isto numa altura em que o país vivia com particular euforia as perspetivas de abertura consubstanciadas pela Primavera de Praga e das quais, ironicamente, a AZNP tinha sido uma das principais beneficiárias, ao poder iniciar o desenvolvimento de uma série de moderníssimos automóveis que, infelizmente, nunca chegaram a ver a luz do dia... Em resposta, e para minimizar o mal-estar entretanto gerado - mas sem abrir mão dos seus intentos -, a Škoda Plzeň decidiu simplificar a preparação do protótipo de tal forma que se conseguisse contornar uma parte das dificuldades burocráticas impostas pelo Comité. Contudo, esse 'pragmatismo' foi entendido como um desrespeito ao Partido Comunista por alguns membros da própria empresa, o que se traduziu em reações desproporcionadas e até pouco dignificantes. Infelizmente, quando os ânimos serenaram por fim e se reuniram as desejadas condições para se avançar com o protótipo simplificado, dá-se a Invasão Soviética e o país é mergulhado numa profunda crise. Com os russos a controlar o poder, a Škoda Plzeň foi condicionada à vocação que no passado lhe tinha sido imposta por via da implementação da Economia Planificada e, consequentemente, o projeto acaba por ser arquivado. Em paralelo, a intervenção soviética na Direção da AZNP destruía fulminantemente uma série de arrojados projetos em curso – entre os quais o do fabuloso Škoda 720 – condicionando duramente o futuro da marca.
Fechava-se assim, da pior forma, um capítulo que reunia todas as condições para alterar o rumo da muito qualificada indústria automóvel checoslovaca. Hoje, resta-nos o consolo de podermos contemplar um projeto lindíssimo que, não fora o decurso da história, teria provavelmente feito escola sob o signo da Seta Alada. Mesmo que, paradoxalmente, tivesse oposto Škoda contra Škoda...
Mais informações em: www.auto.idnes.cz
[Fotos do arquivo de Vacláv Pauera | extraídas de www.auto.idnes.cz]
quarta-feira, 24 de julho de 2013
Certificado de Construção para Clássicos
A Škoda Auto passou a disponibilizar um fantástico serviço exclusivamente dedicado a proprietários de clássicos com a chancela da Seta Alada. Trata-se da emissão de um 'Certificado de Construção', baseado nos dados constantes dos Arquivos Históricos do construtor e que, em muitos casos, poderá trazer grandes novidades aos atuais proprietários dos veículos. É que, em situações ideais, o certificado indica não só os números do chassi, do motor e da carroçaria, como também a cor original do automóvel, a fábrica em que foi construído, o nível de equipamento original e até o nome do primeiro proprietário do veículo. Tudo isto com certificação oficial, devidamente atestada, e impresso num diploma de luxo.
Os interessados deverão contactar diretamente os Arquivos Históricos da Škoda, através do telefone +420 326 831 133 ou do email archiv@skoda-auto.cz, a fim de solicitarem este serviço. O preço de um certificado completo cifra-se nos €47, enquanto nos casos em que só esteja disponível parte dos dados solicitados, o valor final a pagar será reduzido em 10 euros, limitando-se aos €37 finais. Vale bem a pena!
Mais informações em: www.skoda-auto.com
[imagens: Škoda Auto]
terça-feira, 23 de julho de 2013
O Regresso da Caça ao Título
É já no próximo dia 25 que o Škoda Fabia S2000 de Jan Kopecký e Pavel Dresler regressa à estrada em perseguição do título do Campeonato Europeu de Ralis [ERC], desta feita na Roménia. Até ao momento, numa altura em que estamos a meio da temporada, a dupla checa lidera o Campeonato com 3 vitórias e um 2º lugar. Ficaremos atentos à prova romena, torcendo por mais uma vitória do bólide da marca da Seta Alada.
Mais informações em: www.skoda-auto.com
[foto: Škoda Auto]
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